Wisselexposities bij de NVBS
De wisselexposities in de vitrines van NVBS Centraal in Amersfoort zijn voor alle bezoekers (bijvoorbeeld tijdens winkelopeningstijden) vrij toegankelijk. We tonen vooral verzamelingen van NVBS-leden: archiefmateriaal, boeken, foto’s, modelbouw, spoorattributen etc.
Een wisselexpositie is een mooie gelegenheid om je verzameling te tonen aan andere railbelangstellenden. Wil jij dat ook een keer doen? Neem dan contact op met Janny Bonkenburg, jannybonkenburg@gmail.com.
Nu te zien in NVBS Centraal:
Henschel Wegmann Zug/Blauer Enzian en Rheingold
Deze vitrine is in november 2024 ingericht door Sjoerd Bekhof met modeltreinen uit zijn collectie.
Henschel Wegmann Zug 1935 – 1940
De Henschel Wegmann Zug (HWZ) was een trein die in 1935 voor de Deutsche Reichsbahn was gebouwd om in de jaren dertig in de voetsporen te treden van de dieseltreinstellen. Door de toegenomen belangstelling van de Fliegende Züge, zoals de dieseltreinen werden genoemd, ontstond de behoefte aan een trein met een grotere capaciteit Deze trein die bestond uit vier door Wegmann gebouwde in crème-violet kleurstelling geschilderde luxe rijtuigen en een Henschel tenderlocomotief, de 61 001. De trein reed vanaf 1936 als pendeltrein tussen Berlin Anhalter Bf en Dresden Hbf v.v. Voor de tweede locomotief, met een derde cilinder en een kolenruimte op drie assen 2’C’3, was de komst te laat om nog voor de HW in dienst te komen. De vier rijtuigen waren kort gekoppeld en vormden zodoende een ‘Wagenzug’. Om met deze trein een snelle dienst tussen Berlijn en Dresden te realiseren werd ze ingelegd met maximaal 160 km/h. Om tijd te sparen hadden de loc en de trein aan weerskanten een automatische koppeling type Scharfenberg. De loc hoefde dankzij de maximum snelheid, in beide richtingen 160 km/h, niet te worden gekeerd. De beide koprijtuigen kregen een kleine ruimte die diende als berging en observatiepost van waaruit men achteruit rijdend een overzicht over de spoorbaan kreeg; de overige ruimte was ingericht voor reizigersvervoer. De beide tussenrijtuigen boden plaats voor reizigers in de tweede en derde klas. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog eindigde (Kriegsbedingt) de dienst. De trein werd verbouwd tot Lazaret trein waarmee oorlogslachoffers werden vervoerd.
Blauer Enzian 1955 – 1965
Na het einde van WO2 werd de trein, inclusief 61 001 en het vijfde rijtuig, toegewezen aan de ‘West Sektor’; 61 002 kwam in de Ost-Sektor en werd verbouwd tot de 18 201. De DB moest de rijtuigen grondig verbouwen, voor ze dienst als reizigerstrein kon doen. Na die operatie kregen ze een donkerblauwe uitmonstering met een witte bies over de zijkant. Eenmaal in dienst ging de trein als Blauer Enzian rijden tussen München en Hamburg Altona. Omdat de afstand tussen deze steden te groot is voor een dagretour moest een tweede trein de dienst delen. Daarvoor werden enkele vooroorlogse rijtuigen aangepast; een ‘Schürzenwagen’ kreeg een uitzichtkoepel als kop, om enige gelijkenis met de ‘echte’ Enzian te krijgen. (Dit rijtuig staat nu in het DB Museum Koblenz Lützel). De dienst van de vijfwagentrein Blauer Enzian werd onderbroken door een grote onderhouds- annex schilderbeurt. Daarna werd de trein langdurig terzijde gesteld (Stilllager, tegenwoordig Stillstandmanagement) en werd in maart 1962 buiten dienst gesteld en weinig later geheel gesloopt. De loc 61 001 is na schade aan de ketel in 1962 gesloopt. Een triest einde voor deze bijzondere trein.
TEE Blauer Enzian 1965 – 1987
De naam Blauer Enzian leefde voort toen de Deutsche Bundesbahn een vervolgbestelling had geplaatst voor 27 rijtuigen type Rheingold in TEE kleuren; een jaar later werden twee maal vijf nieuwe restauratie- en barrijtuigen toegevoegd. De Domecar en de Buckelspeisewagen kregen geen vervolg. De Blaue Enzian begon z’n loopbaan als TEE van Hamburg Altona naar München op 30 mei 1966. De tractie werd het eerste jaar geleverd door de E03 en E10 12/13. Een jaar later kwamen de 1031 in dienst. De afstand over klassiek spoor van 813 kilometer van Hamburg Hbf en München Hbf legde de trein af in acht uur. Het traject Augsburg Hbf – München Hbf was tijdens de IVA 65 (Internationale Verkehrsaustellung) geschikt gemaakt voor 200 km/h. Voor de Enzian werd die snelheid in de zomerdienstregeling van 1968 vrijgegeven. Tussen Hamburg en Hannover gold die snelheid ook op enkele trajecten. In de loop van de jaren kreeg de trein verschillende tijdelijke veelal touristische eindpunten voorbij München. Klagenfurt was het verst gelegen eindpunt: 1198 km vanaf Hamburg. In 1987 eindigde TEE en daarvoor in de plaats kwam de naamloze EC, EuroCity.
Rheingold 1928 – 1945
Eind van de jaren twintig van de vorige eeuw ontstond bij de Deutsche Reichsbahn de behoefte aan een luxe doorgaande trein van Basel Bad naar Hoek van Holland, waar de reizigers konden overstappen op de veerboot naar Engeland. Het werd de Rheingold, de naam van de door Richard Wagner gecomponeerde opera Das Rheingold (de in de Rijn verzonken Nibelungen-schat. De trein kende een ongekende luxe waarbij het huidige materieel schril afsteekt. In de trein vond men alleen eerste en tweede klasse; door het afschaffen van de vierde klasse had de tweede klasse een hoger comfortniveau dan de huidige. De bleek wel uit de salons en coupés waar voor de 43 passagiers ruime stoelen beschikbaar waren. De eerste klasse reizigers hadden in hun rijtuig 20 plaatsen. In zowel de eerste als de tweede klasse was in een aantal rijtuigen een keuken gebouwd. Tenslotte zijn er drie bagagewagens gebouwd. De passagiersrijtuigen waren in de kleuren zwart (onderstel) en violet/crème geschilderd; de bagagewagens waren violet. Kortom men reisde chique langs de Rijn en het Nederlands laagland. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de Rheingold opgeheven en kregen de rijtuigen een voor die tijd geschikte uitrusting en kleur en werden door de oorlogshandelingen vaak ernstig beschadigd en weggevoerd naar andere landen, zelfs in gebruik genomen als woonverblijf .
1949 – 1962 F-Zug
Na de oorlog – in 1949 – werd de verbinding hersteld, zij het in Nederland aanvankelijk via Venlo. Het materieel was van uiteenlopende aard en vooral met nauwelijks comfort. Pas in 1951was er weer sprake van een Rheingold-trein, als F-Zug bestaande uit tien ‘Schürzenwagen’ met in de eerste klasse 32, in de tweede 96 en in derde klasse 320 (beklede) zitplaatsen. Alle rijtuigen waren donkerblauw geschilderd en droegen het opschrift DEUTSCHE BUNDESBAHN.
1962 – 1987 F-Zug / TEE Rheingold
Op 27 mei 1962 verscheen de totaal vernieuwde Rheingold die als (F)ernschnellzug via Emmerich ging rijden. Nieuwe eersteklas rijtuigen, elk 26,4 meter lang en blauw-crème geschilderd, voorzien van airconditioning, ramen met zonwerend glas en royale coupés met idem stoelen; de stoelen in de open afdeling konden desgewenst in de rijrichting worden gezet door het omdraaien van de stoel. Bijzonder waren het uitzichtrijtuig met een verhoogde glazen koepel (Domecar) en het restauratierijtuig met een op twee verdiepingen gesitueerde keuken; deze kreeg al gauw de bijnaam Buckelspeisewagen. Aanvankelijk deed een dieselloc V200 dienst tussen Arnhem en Duisburg; na de elektrificatie in 1966 werd Emmerich de wisselplaats en verdwenen de V200’en verschenen de E10 12 en in 1970 de 103. In Nederland werd Amsterdam, naast Hoek van Holland, als bestemming van de Rheingold toegevoegd. Dat vereiste een kleine rangeermanoeuvre in Utrecht waar beide treinen moesten worden gecombineerd, dan wel gesplitst.
Vanaf 1965 veranderden de regels voor TEE treinen. Tot dat moment gold dat alleen dieseltreinen als TEE mochten rijden om de grensovergangen gemakkelijk te kunnen passeren. Vanaf dat moment konden ook door locomotieven getrokken treinen het predicaat TEE krijgen. De Rheingold veranderde mee en kreeg dan ook TEE-kleuren, die ze tot hun einde zou behouden. Vijf jaar later introduceerde de DB een nieuwe treinsoort, de InterCity (IC). Hierin werden de binnenlandse als TEE rijdende treinen opgenomen. De Rheingold bleef vanwege de buitenlandse bestemmingen als TEE voortbestaan. De IC-treinen kregen nieuwe(Rheingold) rijtuigen. Door de uitbreiding van het IC-net raakte de Rheingold door diverse veranderingen, o.a. het opheffen van de trein naar Hoek van Holland en het loslaten van het IC-net naar de achtergrond.
In 1983 introduceerde de DB een nieuw ‘product’ wat je tegenwoordig Rheingold 2.0 zou noemen. De trein moest zich in deze vorm niet langer richten op reizigers die al lang naar de IC waren overgestapt maar op de recreatieve reiziger. Behalve de klassieke route langs de Rijn moest een tak via een aantrekkelijke route naar München gaan rijden. Comfort was belangrijker dan snelheid. Daarom reed deze trein over enkele routes die van aantrekkelijkheid wisselden. De trein werd samengesteld uit nieuw en gereviseerd materieel; enkele coupérijtuigen (Ap) waren opnieuw ingericht als Rheingold Clubwagen. Het uiterlijk van de treinen werd opgefleurd met een oranje band over de scheiding van het rood en creme op de zijkanten van de rijtuigen. Aanvankelijk werden de rijtuigen voor München in Mannheim afgekoppeld om van daar achter een 112 over Nördlingen naar de Beierse hoofdstad te gaan. In 1985 werd deze route verlegd; in Mainz begon het treindeel naar München de reis via onder andere Heidelberg, Stuttgart en Augsburg. De belangstelling was tanend. Op 30 mei 1987 viel het doek over de Rheingold. Het materieel werd ontdaan van de oranje band en ging over naar de IC.
Wat is gebleven
De overgebleven vooroorlogse rijtuigen zijn nu van de Freundeskreis Eisenbahn in Keulen (FEK). Zie Rheingold-Zug; AKE-RHEINGOLD. Van de ‘1962’ rijtuigen zijn enkele zitrijtuigen, een Buckelspeisewagen en enkele domecars behouden. Het clubrijtuig is thuis in het DB Museum in Koblenz Lützel. Met enige regelmaat is het rijtuig te zien in een van de vele ‘Sonderfahrten’ waarmee de herinnering van de ooit trotse Rheingold op bescheiden wijze in stand blijft. Van het tractiematerieel zijn onder andere bewaard gebleven: Bayerische S 3/6, Badische IVh, DR 01 en 0310 (ontdaan van stroomlijnbekleding).
Deze pagina is voor het laatst aangepast op 9 november 2024.