Trans Europ Express

De geschiedenis van de TEE

Zeven spoorwegondernemingen hebben in 1957 de TEE ingevoerd, namelijk DB, SBB, SNCF, FS, NMBS, CFL en NS. De toenmalige president-directeur Den Hollander heeft een belangrijke rol gespeeld in de samenwerking van de spoorwegen bij het opzetten van het TEE-netwerk. Dertig jaar later zou de commercieel directeur van NS, de heer Wansink, weer een rol spelen bij de overgang van TEE naar EuroCity.

Een belangrijke reden voor de ontwikkeling van de TEE was ook toen al de luchtvaart. Zakenreizigers gingen steeds meer gebruik maken van het vliegtuig en met een hoogwaardig treinproduct wilden de spoorwegen deze reizigers in de trein houden. De treinen moesten een hoog comfortniveau bieden en zoveel mogelijk uniformiteit. De treinen hadden alleen eerste klas.

Het netwerk van de TEE begon in 1957 met dertien treindiensten, waarvan er vier in Nederland kwamen, namelijk de Ile-de-France (Parijs – Amsterdam), Étoile du Nord (Amsterdam – Parijs), Rhein Main (Amsterdam – Frankfurt am Main) en Edelweiss (Amsterdam – Brussel – Luxemburg – Zürich). In latere jaren kwamen hier nog de Rheingold (Amsterdam – Genève), Rembrandt (Amsterdam – München) en Erasmus (Den Haag – München) bij.

In principe was de TEE opgezet als internationale verbinding, maar vanaf 1965 werden in Duitsland, Frankrijk en Italië ook binnenlandse treinen van het keurmerk TEE voorzien.

Het kaartje hierboven geeft een beeld van alle TEE-treinen die in de periode 1957–1980 hebben gereden. Het kaartje geeft dus geen beeld van het netwerk in een bepaald jaar.

Materieel

De eerste jaren werden de TEE-treinen met dieseltreinstellen gereden. Imposant waren de treinstellen van DB en die van NS en SBB. De SNCF en FS hadden tweedelige treinstellen ingezet. De DB had lange treinstellen met twee motor­wagens en vijf tot acht rijtuigen.

NS en SBB lieten een gezamenlijke serie van vijf dieseltreinstellen bouwen bij Werkspoor in Utrecht (motorwagens) en SIG in Neuhausen (rijtuigen). Een treinstel bestond uit een motorwagen en drie rijtuigen. In de eerste jaren zijn deze treinstellen ingezet voor de Étoile du Nord (Amsterdam – Parijs), de Oiseau Bleu (Brussel – Parijs) en Edelweiss (Amsterdam – Zürich). In latere jaren reden ze ook de Arbalète (Zürich – Parijs en Bavaria (München – Zürich). Een van deze treinstellen verongelukte in 1971; de overige vier werden in 1977 verkocht aan de Ontario Northland Railroad in Canada.

De Zwitserse spoorwegen lieten elektrische treinstellen bouwen die geschikt waren voor vier stroomsystemen. Vanaf 1963 werden ook getrokken treinen ingezet met speciale rijtuigen van SNCF, DB en FS. Opvallend waren ook de korte rijtuigen van de Catalan Talgo, die vanaf 1969 de verbinding verzorgde tussen Barcelona en Genève. Deze Spaanse rijtuigen waren geschikt voor het rijden op zowel normaalspoor als het Spaanse breedspoor.

In de jaren tachtig werd het TEE-netwerk geleidelijk afgebouwd. Vanaf 1987 nam de EuroCity (met eerste en tweede klas) de diensten over. Op 24 september 1988 reed de TEE Gottardo als laatste TEE-trein tussen Zürich en Milaan.

Meer lezen

Over de TEE heeft Roef Ankersmit een serie artikelen in Op de Rails geschreven, waardoor een goed beeld van de ontwikkeling van het net en het materieel is te vinden:

1982-06 – 25 jaar Trans Europ Express deel 1 t/m 4

1982-09 – 25 jaar Trans Europ Express deel 5

1983-04 – 25 jaar Trans Europ Express deel 6

1983-05 – 25 jaar Trans Europ Express vervolg deel 6

1983-08 – 25 jaar Trans Europ Express deel 7

1983-11 – 25 jaar Trans Europ Express deel 8

1985-11 – 25 jaar Trans Europ Express deel 9 (besluit)

1989-04 – Trans Europ Express vrijwel verdwenen

2007-08 – Vijftig jaar Trans Europ Express

Excursieverslagen:

1974-10 – NVBS-rit met TEE Edelweiss op 3 juni 1974

1977-10 – NVBS-rit met ONR 1902 op 3 augustus 1977

---

_{Deze pagina is voor het laatst aangepast op 10 februari 2021. De tekst is gebaseerd op een artikel in NVBS Actueel, januari 2021.}