Elektrische locomotieven in het goederenvervoer

De informatie op deze pagina dateert van 2021. Lees Op de Rails om bij te blijven.

De eerste elektrische locomotieven

De eerste geëlektrificeerde spoorlijnen in Nederland werden alleen met elektrisch materieel in de reizigersdienst bereden. Een uitzondering waren de motorrijtuigen (Blokkendozen) die tijdens de Tweede Wereldoorlog voor goederentreinen werden ingezet. Pas na de oorlog werden elektrische locomotieven in dienst gesteld, waarmee zowel reizigers- als goederentreinen werden gereden. De eerste locomotieven werden gehuurd van de Britse en de Franse spoorwegen.

De serie 1000

In 1948 en 1949 werden tien locomotieven naar Zwitsers ontwerp in dienst gesteld, waarvan de eerste drie ook in Zwitserland waren gebouwd en de overige door Werkspoor werden geleverd. Deze locomotieven van de serie 1000 moesten in staat zijn om een kolentrein van 2000 ton met een snelheid van 60 km/h te rijden en een lichtere goederentrein (tot 850 ton) met 80 km/h. In de reizigersdienst werd een snelheid van hoogstens 160 km/h vereist. Uiteindelijk beperkte NS de maximum snelheid op 100 km/h, waardoor de locomotieven hoofdzakelijk in de goederendienst reden. In 1982 werden de laatste locomotieven uit deze serie buiten dienst gesteld. Locomotief 1010 is nog in het Spoorwegmuseum in Utrecht te bewonderen.

De series 1100, 1200 en 1300

In de jaren 1950-1960 heeft NS het spoorwegnet en het rollend materieel gemoderniseerd. Het hele hoofdnet werd onder de draad gebracht en van de stoomlocomotief werd afscheid genomen. Drie series elektrische locomotieven werden besteld en in de loop der jaren in dienst gesteld. Dit waren de series 1100, 1200 en 1300. Alle series waren bestemd voor zowel de reizigers- als de goederendienst.

1100

De grootste serie werd gevormd door zestig locomotieven van de serie 1100. Leverancier van deze locomotieven was Alsthom (toen nog met een h) in Frankrijk naar een ontwerp van locomotieven die al bij de Franse spoorwegen in dienst waren (SNCF serie 8100). De 1100 werd in de jaren 1950-1956 in dienst gesteld. De vierassige locomotieven hebben een vermogen van 1896 kW en een maximum snelheid van 135 km/h. Uit veiligheidsoverwegingen kregen de locomotieven tussen 1978 en 1991 een botsneus.

Vijf locomotieven zijn voor museumdoeleinden bewaard gebleven; de overige zijn tot 1999 buiten dienst gesteld. Bij het Spoorwegmuseum bevinden zich de 1107 en 1125, bij de Werkgroep loc 1501/Stichting Klassieke Locomotieven de 1122 en bij de Stoomtrein Goes-Borsele (SGB) de 1136 en 1145.

1200

Een tweede serie elektrische locomotieven werd in de jaren 1951-1953 in dienst gesteld. De zesassige locomotieven van de serie 1200 werden naar Amerikaans ontwerp door Werkspoor gebouwd. De serie omvatte 25 locomotieven van een opvallend uiterlijk. De locomotieven hadden een vermogen van 2208 kW en een maximum snelheid van 150 km/h. In de normale dienst werd hoogstens 130 km/h gereden.

Bij NS hebben de 1200’en tot 1998 dienst gedaan. In 1999 werden vijf locomotieven overgenomen door goederenvervoerder ACTS, die ze nummerde als 1251-1255. In 2014 beëindigde ACTS (intussen HUSA geheten) alle activiteiten. De 1200’en waren toen al verkocht aan particulieren, die de locomotieven bij diverse maatschappijen lieten rijden.

Thans zijn nog rijvaardig 1202 (Spoorwegmuseum) en 1215/1251 (Railexperts). Bewaard gebleven, maar niet rijvaardig zijn 1201/1256, 1211, 1214/1254, 1218/1253, 1221/1255 en 1225/1252. Bij het tachtigjarig bestaan van de NVBS op 12 november 2011 zijn acht 1200’en opgesteld geweest in station Amersfoort.

1300

De derde serie locomotieven die in de jaren vijftig werden gebouwd is de serie 1300. Deze locomotieven zijn weer van Frans makelij (Alsthom) en ontleend aan de CC7100 van de Franse spoorwegen SNCF. Een van deze locomotieven (7107) reed in maart 1955 het wereldsnelheidsrecord met een snelheid van 331 km/h. Bij het jubileum NS 150 in 1989 was deze locomotief te gast in Utrecht. Vijftien locomotieven serie 1300 werden besteld en in de jaren 1952-1954 in dienst gesteld. Eén locomotief verongelukte al op 19 juni 1953 bij een ernstig ongeval in Weesp. NS bestelde daarna nog een zestiende locomotief, die in 1956 op de baan kwam. De zesassige locomotieven hadden een vermogen van 3600 kW en een maximum snelheid van 130 km/h.

De meeste locomotieven hebben tot het jaar 2000 dienst gedaan bij NS. Vier locomotieven zijn bewaard gebleven. De 1302 en 1312 zijn niet meer rijvaardig en zijn eigendom van het Spoorwegmuseum. De 1304 en 1315 zijn eigendom van de Stichting Klassieke Locomotieven. Van 2013 tot 2015 is de 1315 in een spoorwegmuseum in het Duitse Horb te zien geweest. In 2015 werden de locomotieven verhuurd aan de goederenvervoerder HSL Logistik, die de 1304 in een bruine kleur schilderde. De 1304 raakte in 2016 defect. Beide locomotieven zijn nog rijvaardig en worden af en toe door Fairtrains ingezet.

De serie 1500

Met Spoorslag ’70, de invoering van Intercity-treinen, was er behoefte aan meer capaciteit. Plannen uit de jaren 60 om nieuwe locomotieven te bouwen, de serie 1400, waren niet tot uitvoering gekomen.

In 1969 kocht NS zeven elektrische locomotieven van British Rail. De zogenaamde Woodhead-route tussen Manchester en Sheffield was als enige lijn met 1500 volt geëlektrificeerd en daarmee direct te gebruiken in Nederland. Zes locomotieven werden als 1501-1506 in 1970 in dienst gesteld. De zevende locomotief werd als plukloc gebruikt. De locomotieven trokken hoofdzakelijk reizigerstreinen, maar af en toe ook wel goederentreinen. In 1986 eindigde de dienst bij NS. De 1502 en 1505 zijn voor museumdoeleinden teruggegaan naar Engeland. De 1501 is eigendom van de Stichting Klassieke Locomotieven.

De series 1600/1800 en 1700

Eind jaren zeventig besloot NS nieuwe elektrische locomotieven te bestellen, waarmee op den duur ook oudere locomotieven vervangen konden worden. In september 1979 leidde dit tot een eerste bestelling van twintig elektrische locomotieven bij de firma Alsthom in Frankrijk. Uiteindelijk werden van dit type 58 locomotieven besteld. De serie 1600 was bestemd voor zowel de reizigers- als de goederendienst. De locomotieven werden tussen 1981 en 1983 in dienst gesteld.

Vanaf 1992 bestelde NS voor de reizigersdienst een vervolgserie, de 1700. Deze locs zijn aanvankelijk vooral voor dubbeldekkers ingezet.

De vierassige locomotieven van de serie 1600 hebben een vermogen van 4540 km/h en een maximum snelheid van 180 km/h. Bij de opsplitsing van NS Reizigers en NS Cargo in 1999, werden de 1601-1637 toegewezen aan NS Cargo en de 1638-1658 aan NS Reizigers met de nieuwe nummers 1838-1858. In 2002 gingen nog eens veertien locomotieven over naar NS Reizigers (1623, 1624, 1626-1637). De 1637 was in de tijd bij NS Cargo in een rode kleur geschilderd.

Vanaf 2012 werden alle 1600’en die nog bij DB Schenker Rail reden, in de rode kleur van DB geschilderd. Op dat moment waren de 1602, 1604, 1611, 1612, 1614, 1615 en 1616 nog bij DB in dienst. In 2020 worden de laatste van deze locomotieven bij DB Cargo buiten dienst gesteld.

Vanaf heeft ACTS vanaf 2008 enkele locomotieven overgenomen en in de kleuren van NS laten rondrijden. Het ging daarbij om de 1606, 1609, 1619 en 1621. Deze locomotieven zijn vanaf 2011 in de kleuren van HUSA geschilderd. Na het beëindigen van de activiteiten door HUSA zijn de 1606 en 1609 overgenomen door RRF met de nummers 4401 en 4402.

Rail Rolling Stock kwam in het bezit van de 1618, 1619 en 1621, die dienst doen bij CapTrain. De 1624 werd overgenomen door Strukton. De 1627 door Railexperts. De 1628, 1629, 1630, 1631 en 1637 zijn eigendom van RailReLease en worden ingezet door Rail Force One. Locomotief 1635 werd gekocht door de Bentheimer Eisenbahn, die het nummer E01 hanteert. Tot slot is de 1656 eigendom van het Spoorwegmuseum.

De nieuwe generaties locomotieven

Met de opening van de Betuweroute in 2007 was er behoefte aan nieuwe elektrische locomotieven, die geschikt waren voor meer spanningssystemen en beveiligingssystemen. De Betuweroute heeft 25kV, het aansluitende Duitse net 15 kV, het Nederlandse net 1500 volt en het Belgische net 3000 volt.

De belangrijkste locomotiefbouwers in West-Europa zijn Alstom (de h uit de naam Alsthom is in 1998 vervallen), Siemens en Bombardier. In Nederland zijn alleen de locomotieven van Siemens en Bombardier te zien. Van beide fabrikanten worden locomotiefseries voor zowel het goederenvervoer als het reizigersvervoer geleverd. Voor het Nederlandse net zijn de locomotieven geschikt voor de eerder genoemde spanningsystemen.

Traxx

De locomotieffamilie van Bombardier is de Traxx, die zowel voor reizigersvervoer als goederenvervoer wordt geleverd. De locomotieven zijn sinds 1998 in Europa te zien. Het type F140 voor het goederenvervoer heeft een vermogen van 5600 kW en een maximum snelheid van 140 km/h. De meeste maatschappijen duiden de locomotieven aan als serie 186. Ze rijden onder meer voor BLS Cargo, Crossrail, HSL Netherlands, Independent Rail Partner, Kombirail, Lineas, LTE Netherlands, Metrans, Railtraxx, Rhenus Rail en Rurtalbahn.

Traxx-locomotieven worden ook ingezet in het reizigersvervoer op de HSL.

EuroSprinter

Siemens heeft een locomotieffamilie ontwikkeld van het type EuroSprinter, waarvan de meersysteem­locomotieven voor de goederendienst worden aangeduid als ES64F. Deze vierassige locomotieven hebben een vermogen van 6400 kW en een maximum snelheid van 140 km/h. De locomotieven worden door verschillende maatschappijen ingezet, zoals de serie 189 van DB Cargo, RRF en LTE Netherlands of de Re 474 van SBB.

Vectron

In 2010 presenteerde Siemens een nieuw locomotieftype met de naam Vectron, bij DB aangeduid als serie 193. Ook deze locomotief wordt in verschillende landen zowel in de goederen- als de reizigersdienst ingezet. Het zijn vierassige locomotieven met een vermogen van 6400 kW en een maximum snelheid van 160 km/h. De variant voor het goederenvervoer komt in Nederland voor als tractie voor DB Cargo, BLS Cargo, LTE Netherlands, Rail Force One, Rurtalbahn en SBB Cargo.

---

_{Deze pagina is voor het laatst aangepast op 18 juni 2021.}