Spoorzoeken met Railtrash

1 – Verdachte dijkjes. Ooit heeft iemand de term ′verdachte dijkjes′ bedacht in verband met voormalige spoorlijnen. We weten niet wie dat is geweest, maar het was in ieder geval iemand die scherp in de gaten had dat opgeheven spoorlijnen de neiging hebben zich te verstoppen onder struiken en bomen. Wie zich wil verstoppen, heeft iets te verbergen en maakt zichzelf daarmee verdacht. Verdachte dijkjes zijn een variant op ′schuldig landschap′ van Armando. In beide gevallen gaat het ook om stille getuigen van iets dat er ooit is geweest, maar nu weg is. Allebei weten ze ergens meer van. Maar verdachte dijkjes verraden zichzelf door hun hogere en vaak kaarsrechte (en daardoor onnatuurlijke) ligging tussen weilanden en akkers. De geoefende spoorzoeker ziet meteen of iets een verdachte dijk is of een gewone houtwal. Kennis van regionale geschiedenis is wel vereist om geen dijkjes van verdedigingslinies e.d. voor spoordijken aan te zien. Bij twijfel kan de ballasttest uitkomt bieden (zie bij punt 8). Op de foto een kort, maar verdacht dijkje bij Rietmolen tussen Neede en Haaksbergen (voormalige GOLS-lijn).

2 – Bruggen en landhoofden. Geweldige aanwijzingen voor de vroegere aanwezigheid van een spoorlijn zijn de bruggetjes. Het zijn meestal interessante constructies en ze geven onmiskenbaar en precies de ligging en de richting van de spoorlijn aan. In allerlei varianten: in het noorden van het land tref je grote stenen brughoofden bij vaarten eenzaam midden in weilanden aan waar de spoordijken verdwenen zijn. Op de stukken waar de natuur zijn rechten herneemt, liggen bruggen die op natuurlijke wijze langzaam gesloopt worden en in wandel- en fietspaden die op spoortracés liggen, kom je de afgebeelde variant vaak tegen: een nieuw, licht bruggetje op landhoofden die tientallen tonnen konden dragen. Hier zo’n overgedimensioneerde ondersteuning van een bruggetje over de Opvaart bij Sexbierum, een restant van de in 1942 opgebroken lijn Harlingen – Tzummarum.

3 – De parallelweg. Ook als er geen station meer is en alle sporen in een stad of dorp uitgewist zijn, zijn er altijd wel straatnamen als stille getuigen. Stationsweg, Stationsstraat, Spoorstraat spreken voor zichzelf, maar laten nog open waar dat station dan precies was. Een Stationsplein is beter: die ligt altijd voor een station. Maar onderschat de Parallelweg niet! Er zijn er wel honderd in Nederland en bijna zonder uitzondering lopen of liepen ze parallel aan een spoorbaan. Zo ook in het voormalige spoorknooppunt Neede, waar weinig van de sporen terug te vinden is, maar de Parallelweg precies aangeeft waar de sporen richting Borculo en Goor gelegen hebben.

4 – De hectometerpaal. Een detail waar vooral de echte liefhebber op tippelt. Deze markeringen langs de lijn zijn een schoolvoorbeeld van de administratieve precisie die de spoorwegen kenmerken. De hectometerpaal (of de kilometerpaal) geeft de exacte afstand aan tot het nulpunt van een spoorlijn. Doorgaans is dat het beginstation of een knooppunt in een spoorlijn. Een hecto- of kilometerpaal langs een verdwenen spoorlijn biedt houvast aan de spoorzoeker: precies hier ben ik en precies hier ben ik verbonden met de spoorlijn. De meest voorkomende hectometerpalen zijn stukken spoorstaaf, waarbij de kop witgeschilderd is en in zwarte cijfers de kilometrische ligging staat aangeduid, zoals hier bij Mill, 36,8 km van het nulpunt Boxtel aan de voormalige NBDS-lijn Boxtel – Wesel.

5 – De grenssteen. Nog een stukje specialistischer dan de hectometerpalen, zijn de grensstenen. Deze stenen of palen markeren de grens van het grondeigendom van de spoorwegen en staan doorgaans langs het talud van de spoorlijn, maar soms ook vele meters daarbuiten. De spoorwegen moesten niet zelden bij de grondaankoop voor de aanleg ook reststukken (′overhoeken′) kopen. Ook deze werden met grensstenen in het terrein gemarkeerd. Grensstenen zeggen dus alles over het grondeigendom en kunnen ook aanwijzingen geven over plekken waar emplacementen of spoorgebouwen hebben gestaan. Er zijn tamelijk moderne grensstenen in de vorm van betonnen palen met de letters NS, maar je kan ook oude basalten of betonnen palen vinden met de initialen van vroegere spoorwegmaatschappijen, zoals SS, MT, LL enz. Langs lokaalspoorlijnen staan meestal eenvoudige, ruw gekapte stenen zonder aanduidingen.

6 – Het stationsgebouw. Vuistregel: een stationsgebouw had meer overlevingskansen naarmate de spoorlijn eerder werd opgeheven. Het kwam dan meestal in particuliere handen terecht en werd vaak goed onderhouden. Stationsgebouwen aan lijnen die hun bestaan nog lang rekten als secundaire goederenlijn, bleven eigendom van NS, maar waren niet meer nodig en werden niet zelden dusdanig verwaarloosd dat sloop het resultaat was. Met het slopen is het vrijwel gedaan: de overlevende stations hebben inmiddels vaak een monumentenstatus. Buiten het dorp of omringd door een nieuwbouwwijk: het stationsgebouw is eigenlijk altijd goed herkenbaar, al was het maar omdat de meeste de plaatsnaam op de gevel hebben staan. Dit tamelijk uitbundige stationsgebouw, waarin nu een restaurant gevestigd is, staat in Uithoorn in het gebied van de Haarlemmermeerlijnen dat nog steeds rijk is aan allerlei spoorgebouwen.

7 – De wachterswoning. De wachterswoning vinden we vooral langs het tracé van voormalige hoofdspoorlijnen, gemiddeld zo om de kilometer, maar ook langs lokaalspoorlijnen zijn ze te vinden bij kruisingen met drukke wegen. Er woonden overwegwachters en brugwachters in met hun gezinnen. Vele honderden zijn het er geweest en ook honderden zijn er afgebroken omdat het vaak niet al te beste en zeker niet al te grote woningen waren. Let bij voormalige hoofdlijnen ook maar eens op kleine lapjes grond bij overwegen (zie aldaar) die een stukje uitbreiding van de spoorbaan lijken te zijn: tien tegen een dat daar een wachterswoning gestaan heeft. Een goed idee van de hoeveelheid wachterswoningen krijg je als je de Langstraatlijn – thans een lange fietsroute – volgt, waar er nog vele op de wegkruisingen staan, zoals hier bij Waspik-′s-Gravenmoer.

8 – De ballasttest. Een speciale vorm van railicten is klein maar fijn, en vooral talrijk: de kiezel. De bedding waarin spoor ligt, heet het ballastbed en bestaat tegenwoordig uit gebroken steenslag, maar heel lang was het grind uit de rivier. Dat grind kwam meestal uit de Maas en wel specifiek uit de omgeving van Linne bij Roermond, waar NS een eigen ′grinderij′ had. Bij het opruimen van een spoorlijn blijft er vrijwel altijd wel een beetje grind achter in de grond en als je geluk hebt wat meer. De herkenbare, grote kiezels vormen een prima aanwijzing voor de plaats waar een spoor gelegen heeft en soms helpt het ook om de ballasttest uit te voeren: met de hakken in de grond boren op zoek naar de juiste kiezels. Tussen Groenlo en Hupsel (de lijn naar Neede) hoeft dat niet eens: daar ligt herkenbaar spoorgrind aan de oppervlakte naast het fietspad.

9 – Het monument. Een verdwenen spoorlijn mag zich niet alleen op belangstelling verheugen van de spoorzoeker. Ook lokale historici blikken graag terug op de tijdelijke deelname aan de vaart der volkeren van hun dorp of landstreek. Niet zelden gesteund door de plaatselijke VVV of andere toeristische belangenorganisatie, worden her en der langs voormalige spoorlijnen monumenten opgericht ter nagedachtenis aan het spoorse verleden. Deze monumenten variëren van een informatiebord tot een al dan niet origineel, opgetuigd andreaskruis of een speelobject in de vorm van een locomotief of een stukje herlegd spoor. Bij Schapenbout in Zeeuws-Vlaanderen heeft men voor een mengvorm van sommige van deze elementen gekozen.

10 – De ingraving. De natuurlijke tegenhanger van de spoordijk is de ingraving. Spoorlijnen kunnen geen korte hellingen nemen en daarom moesten bij elke heuvel in het landschap de arbeiders aan het graven. Dat leidt tot ingravingen die – hoe klein of ondiep dan ook – vrijwel altijd herkenbaar blijven, vooral ook omdat ze rechtuit of in een flauwe en gelijkmatige boog lopen. Spoor kan nu eenmaal ook niet scherp de bocht om. Een bijzondere ingraving ligt bij Lunteren, waar de NS een zandafgraving bezat.

11 – De overweg. Een spoorwegovergang kan vele decennia na de afbraak van een spoorlijn nog herkenbaar zijn. In dit geval bij Anderen in de spoorlijn Assen – Gasselternijveen werd het ons wel heel gemakkelijk gemaakt: de rails liggen nog in het asfalt. Het verwijderen van rails uit het asfalt kost vaak extra moeite en geld en men is geneigd om bij de opbraak van het spoor de rails daar maar te laten liggen. Anders verraadt een strook vers asfalt vaak nog wel de plek waar lijn en weg elkaar kruisten. Maar als het gehele wegdek dan eens aan vervanging toe is, wordt het lastiger. Toch blijft ook dan de spoorwegovergang vaak toch nog in lengte van dagen zichtbaar door een lichte hobbel in de weg. Het spoor ligt meestal net iets hoger dan de kruisende weg. Die hobbel kan hardnekkig zijn. Vooral bij minder druk bereden wegen, kan het voorkomen dat men nooit de moeite neemt het wegdek helemaal vlak te maken en wij hebben zo al heel veel spoorwegovergangen kunnen traceren die al meer dan 80 jaar weg zijn.

12 – De overwoekerde rails. De makkelijkste voormalige spoorlijn om te volgen is tevens de mooiste vorm van verval: de lijn waarvan de rails er nog liggen. Veel zoeken is in ieder geval niet nodig, al moet je wel bedacht zijn op emplacementen en zijsporen die al wel (en vaak al lang geleden) opgebroken zijn. De natuur herneemt snel zijn rechten; het duurt zelden langer dan 10 jaar tot je zonder kapmes en snoeischaar niet ver meer komt. Dergelijke lijnen zijn er in het buitenland veel meer dan in Nederland: na de sloop van de IJmuiderlijn en de Olielijn naar Schoonebeek zijn op wat korte stukjes na het verlaten deel van de IJzeren Rijn tussen Roermond en Dalheim (op de foto) en de voormalige NBDS-lijn tussen Boxtel en Veghel eigenlijk nog de enige.

14 – De diepte in. Een bijzonder fenomeen bij het spoorzoeken in het buitenland zijn de verlaten spoortunnels. In Nederland kennen we die niet. Zodra het landschap ook maar enigszins bergachtig wordt, zijn tunnels voor spoorlijnen vrijwel onvermijdelijk. Je hoeft daarvoor niet eens zo ver de grens over: in de Ardennen of in het “Bergisches Land” bij Wuppertal zijn er legio te vinden. Tunnels liggen soms goed verstopt in de bossen en kunnen moeilijk te vinden zijn. Ook zijn ze niet zelden afgesloten met een hek of dichtgemetseld. Maar met volharding zijn deze spannende objecten meestal wel te betreden. Met name in de wat langere tunnels (meer dan 300 meter) kan het volkomen duister zijn. Ook met meerdere goede zaklampen of handschijnwerpers blijft het zicht beperkt, maar een digitale camera op statief kan uitkomst bieden. Door de sluiter zeer lang open te zetten en de tunnel gelijkmatig uit te lichten met een schijnwerper, kan de normaal volkomen duistere ruimte van een tunnel op spectaculaire wijze fotografisch aan het licht gebracht worden, zoals wel blijkt uit deze foto van de ruim 3 kilometer lange ′Fahrnauer Tunnel′ in het Zwarte Woud. Let op: het betreden van tunnels, ook als ze verlaten zijn, is niet zonder gevaar en vaak verboden. Let op waar je loopt, ga niet alleen, zorg voor warme kleding en stevig, waterdicht schoeisel, neem altijd meerdere (reserve-)lampen mee en heb respect voor overwinterende vleermuizen. In verlaten spoortunnels heb je geen bereik met je mobiele telefoon.

15 – Het fietspad. Overwegend recht met af en toe een heel flauwe bocht erin en een helling van hooguit enkele promillen kenmerken fietspaden die op de ondergrond van verdwenen spoorlijnen zijn aangelegd. Vanuit toeristisch oogpunt terecht: het levert makkelijk te berijden fietspaden op die dwars door mooie landschappen lopen en ook nog eens van de juiste breedte. Het fenomeen slaat in België en Duitsland wijd om zich heen, maar ook in Nederland zijn er al een tiental voorbeelden van. De spooronderzoeker hoort hier gereserveerd tegenover te staan: het is onmiskenbaar een snelle en gemakkelijke manier om de loop van een vroegere spoorlijn te volgen, maar veel speurwerk en avontuur zitten er uiteraard niet meer aan. Als wandelaar kan het zelfs ronduit gevaarlijk zijn om je te voet op zo′n fietspad te begeven vanwege hedendaagse fenomenen als elektrische fietsen en “MAMILS′s” (Middle-Aged Men In Lycra). Die eerste categorie is verraderlijk stil en snel, maar de mamils schreeuwen vanaf hun racefiets gelukkig al van verre dat je “aan de kant!” moet, zoals hier tussen Geldrop en Valkenswaard. Voor de onwetende fietsers zijn meestal zelfs nog informatiepanelen langs de lijn, pardon: het fietspad geplaatst. Let wel op over wat voor bruggetjes u fietst!

16 – De Chinees. Spoorzoeken is hard werken, zowel zintuiglijk als lichamelijk. Na een lange dag struinen is het niet verwonderlijk dat men reuzenhonger heeft. Niets is dan heerlijker om een lokale, restauratieve voorziening op te zoeken. Een Chinees restaurant is dan het beste, want die is gegarandeerd binnen handbereik en je krijgt er grote porties tegen billijke prijzen. De bediening is doorgaans snel en je hoeft nooit een tafel te reserveren. Een uitgelezen plek om alle opgedane ervaringen van die dag nog eens te overdenken in een gemoedelijke en sfeervolle ambiance. Bovendien: het Chinese restaurant is tegenwoordig een ondergewaardeerd fenomeen, maar wel een stukje cultuur-historische geschiedenis dat net als verdwenen spoorlijnen eerherstel verdient. Eet smakelijk!