Smalspoor rond Dresden

Her en der in Saksen werden vanaf 1881 smalspoorlijnen aangelegd en in de loop van de tijd ontstonden door onderlinge verbinding een aantal samenhangende deelnetten. De totale lengte bedroeg ruim 500 kilometer. Op enkele kilometers meterspoor na was het gehele net 750 mm smalspoor. Het was, op de lijnen bij Zittau na, geheel een staatsaangelegenheid. En de Zittauer lijnen werden dan wel door een private partij aangelegd maar de exploitatie werd in handen gelegd van de Saksische staatsspoorwegen. Door de staatsbemoeienis was sprake van een grote standaardisering, bijvoorbeeld wat betreft het rollend materieel. Vooral in de jaren ’60 en ’70 werden veel lijnen gesloten. Al vroeg werd echter het toeristische belang van enkele lijnen ingezien. Niet voor niets heten veel eindpunten “Kurort”! En deze lijnen overleefden niet alleen de DDR-tijd maar ook tot nu toe.

De eerste spoorlijn die ik bezocht is de Lössnitzgrundbahn, die loopt van Radebeul Ost naar Radeburg. Radebeul ligt net ten noordwesten van Dresden en is eenvoudig per S-Bahn bereikbaar. Radebeul Ost heeft een uitgebreid smalspooremplacement. In een grote goederenloods is een smalspoormuseum gevestigd dat maar beperkt open is maar ook buiten staan diverse interessante voertuigen. Op de foto wordt loc 99 1789 naast de prachtige locloods klaar gemaakt voor de volgende rit.

De ruim 16 kilometer lange spoorlijn loopt eerst direct langs de openbare weg in Radebeul. Onderweg wordt de Dresdense tramlijn 4 gekruist. Eenmaal uit Radebeul loopt de lijn door een licht glooiend landschap. Hoogtepunt is de oversteek van een meer over een 210 meter lange dam. De helft van de treinen eindigt in Moritzburg waar op een 20 minuten lopen van het station een prachtig sprookjesachtig slot staat. Op dit station Moritzburg rangeert de 99 1789 om zijn trein heen. De 99 1789 is van het type “VII K Neubau”. De Saksische smalspoorlocomotieven werden aangeduid met de K van de Kleinspur en een typenummer in Romeinse cijfers. De “VII K Neubau” waren de laatste, in de jaren ’50 gebouwde locomotieven en waren afgeleid van de vooroorlogse VII K die daarna natuurlijk “VII K Altbau” werden genoemd. Ik heb tijdens mijn vakantie alleen VII K’s gezien maar oudere types zijn her en der nog aanwezig. Zeker voor Traditionszüge worden ook nog IV K’s ingezet, de beroemde Meyerlocomotieven. Er werden tussen 1891 en 1922 maar liefst 96 stuks van gebouwd. De IV K heeft twee twee-assige draaistellen. De assen in het achterste draaistel worden aangedreven door hogedrukcilinders, de assen in het voorste draaistel door lagedrukcilinders. De foto www.bilder-hochladen.net/files/big/4d9n-2v.jpg geeft een mooi beeld van de IV K in originele kleuren met de twee drijfwerken en het verschil in omvang tussen de voorste en achterste cilinder.

De Weisseritztalbahn begint in Freital-Hainsberg, ten zuiden van Dresden en net als Radebeul bereikbaar per S-Bahn. Op de voorgrond zijn de hooggelegen sporen van de hoofdspoorlijn te zien. Tot 2002 liep een verbinding naar het noordelijker gelegen Freital-Potschappel middels een derde rail in het derde normaalspoor direct naast de hoofdspoorlijn. Via deze lijn was de Weisseritztalbahn verbonden met het smalspoornet rond Wilsdruff dat op zijn beurt een verbinding had met het net rond Mügeln, waar we later in deze rapportage nog langskomen. De verbinding met Potschappel is nu opgebroken (net als het grootste deel van die twee andere netten) maar daar bevindt zich nog steeds een werkplaats waar gesleuteld wordt aan de rijtuigen en wagons. De overbrenging van het materieel vindt nu per dieplader plaats. In Freital-Hainsberg is veel op smalspoorgebied te zien maar het is minder toegankelijk dan in Radebeul Ost. Vanaf het perron van de S-Bahn heb je nog het beste zicht, bijvoorbeeld op de locloods waarin naast de VII K’s 99 1746 (Altbau) en 99 1771 (Neubau) een Roemeense diesellocomotief staat.

Zoals de naam al aangeeft loopt de lijn voor een belangrijk deel langs de Weisseritz. Bij de overstromingen van 2002 was dit op de foto zo lieflijk ogende stroompje tot een woeste rivier verworden. Er was zeer veel schade: zo moesten 3 bruggen compleet nieuw worden gebouwd en 19 andere hersteld. Het kostte veel tijd om de financiering van het herstel rond te krijgen. Pas eind 2008 werd de lijn weer heropend, zij het slechts de 15 kilometer tot Dippoldiswalde. Aan de resterende 11 kilometer naar Kurort Kipsdorf wordt nog gewerkt; men hoopt in 2014 weer het volledige traject te kunnen berijden. Het “Hochwasser” van 2013 had gelukkig minder zware gevolgen naar de treindienst was pas na 2 weken weer zoals het hoort. De locomotief op de foto is de 99 1771.

Wederom de 99 1771, tussen de stations Malter en Dippoldiswalde. Bij Malter loopt de spoorlijn langs een fraai stuwmeer dat bedoeld is om de Weisseritz in toom te houden; in 2002 werkte dat dus maar ten dele. De exploitatie van de Weisseritztalbahn, de Lössnitzgrundbahn en de niet door mij bereisde Fichtelbergbahn (Cranzahl – Kurort Oberwiesental, ten zuiden van Chemnitz) is sinds begin deze eeuw in handen van de SDG (Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH). Er rijden op de Weisseritztalbahn 6 treinen per dag, elke dag van de week, per richting. Dat is ook ongeveer de frequentie op de beide andere lijnen. Het vervoer is voornamelijk toeristisch van aard maar met een beetje geluk kom je nog een echte passagier tegen, bijvoorbeeld een scholier die heuvel op liever met fiets en al de trein neemt.

Bij het drielandenpunt met Tsjechië en Polen vinden we de smalspoorlijn van Zittau naar Kurort Oybin en Kurort Jonsdorf. De lijn splitst in het bijzonder sfeervolle station Bertsdorf, waar deze foto is genomen. De 99 758 is een VII K Altbau uit 1933. Meestal wordt rechtstreeks gereden naar Kurort Oybin en staat in Bertsdorf de aansluitende trein naar Kurort Jonsdorf gereed. Er kan meerdere malen per dag van een “Parallelausfahrt” worden genoten, zij het dat het naast elkaar rijden slechts enkele tientallen meters betreft. De Zittauer Schmalspurbahnen worden geëxploiteerd door de SOEG (Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft).

In Zittau begint de spoorlijn op het voorplein van het station. In een grote boog loopt de lijn oostelijk om de stad. Daarbij wordt eerst de hoofdspoorlijn naar Tsjechië gelijkvloers overgestoken. De lijnen lopen vervolgens enkele kilometers parallel waarbij de hoofdlijn in hoogte stijgt om de grensrivier de Neisse over te steken. Na een klein stukje (2,5 kilometer) Polen bereikt deze lijn dan Tsjechië. Op de foto is te zien hoe vlak voor de Neisse de smalspoorlijn de hoofdspoorlijn voor de tweede keer kruist onder het viaduct en in westelijke richting afbuigt. Na twee haltes aan de zuidkant van Zittau wordt de reis in zuidelijke richting voortgezet. Het toeristisch verkeer (vooral dagjesmensen) was hier al voor de oorlog zo sterk dat een groot deel van het traject naar Kurort Oybin dubbelsporig was. Tegenwoordig is nog een spoor aanwezig. Ook nu nog kan het met name ´s zomers in de weekends druk zijn. Er wordt dan nagenoeg een uurdienst gereden, zij het deels met een dieselmotorrijtuig en/of met een door een dieselloc getrokken trein. Overigens is de dienst niet bedoeld voor dauwtrappers en avondmensen: de eerste trein vertrekt pas om half 9 en om half 7 is het alweer “Betriebsende”!

De Döllnitzbahn is het restant van het net rond Mügeln. Er wordt nog gereden vanaf Oschatz (aan de lijn Dresden-Leipzig) naar Mügeln en een enkele trein door naar Glossen. In tegenstelling tot de andere besproken lijnen is het verkeer op de Döllnitzbahn vooral gericht op scholierenvervoer: er wordt voornamelijk rond de schooltijden gereden en in schoolvakanties wordt de dienst uitgedund. Deze treinen worden met dieseltractie gereden. Alleen op bepaalde dagen in het weekend worden toeristische ritten uitgevoerd met stoomtractie. Op de foto zien we loc 199 030 om half vier aankomen in Oschatz met de enige trein uit Glossen. Ik dacht nog even een slag naar Mügeln te kunnen meemaken maar dit was al de laatste trein naar Oschatz: alleen in de hoogzomer rijdt nog een latere… De trein rijdt nu alleen nog terug naar Mügeln. De 199 030 is een van oorsprong Oostenrijkse locomotief, de ÖBB 2091.010. Deze in 1940 gebouwde loc heeft de bijzondere asindeling 1’Bo 1’ en rijdt sinds 1997 bij de Döllnitzbahn.

De Döllnitzbahn kende vroeger veel goederenverkeer. Vooral kleiaarde (“Kaolin”) werd omgeslagen. In Oschatz is nog een groot emplacement aanwezig, dat echter al aardig begint te verroesten en overwoekerd te raken. Station Mügeln werd zelfs – naar verluidt ten onrechte – aangeduid als het grootste smalspoorstation van Europa met maar liefst 38 sporen. In Oschatz liep nog een stukje derde rail, zoals op de foto is te zien. Het sein is niet meer in gebruik. Op de achtergrond de torens van de St. Aegidienkiche in de rustige maar fraaie binnenstad van Oschatz.

In de loop der jaren zijn enkele smalspoorlijnen omgebouwd tot normaalspoor. Een daarvan is de zuidoostelijk van Dresden gelegen lijn van Heidenau naar Kurort Altenberg. Heidenau heette vroeger Mügeln, niet te verwarren met het juist westelijk van Dresden gelegen Mügeln van de Döllnitzbahn. De lijn eindigt pas sinds 1923 in Altenberg. Vanaf de opening in 1890 was Geising eindstation maar het flink toenemende skivakantieverkeer rechtvaardigde een verlenging met 5,5 kilometer. Nog steeds is Kurort Altenberg vooral een wintersportplaats. Onder andere als arbeidsverschaffingsproject vond de ombouw naar normaalspoor plaats tussen 1935 en 1938, waarbij de gelegenheid werd aangegrepen de baan deels te verleggen. Ook als normaalspoorlijn blijft de zogeheten Müglitztalbahn een bijzonder fraaie spoorlijn. Door bosgebied stijgt de lijn in 38 kilometer van 120 meter naar 757 meter hoogte, met een maximaal stijgingspercentage van 3,6. Tijdens mijn bezoek was het zo warm dat halverwege overgestapt moest worden om de dieseltreinstellen steeds maar een halve rit bergopwaarts te laten rijden. De dieselmotor en de airco konden het anders niet goed aan. Het temperatuurverschil in de reizigerscompartimenten tussen de klimmende en de zojuist afgedaalde trein was inderdaad opvallend. Op deze lijn rijdt tegenwoordig de SBS (Städtebahn Sachsen), onderdeel van de NBE (Nordbayerische Eisenbahngesellschaft), met Desirotreinstellen van Siemens. Hier zien we het vertrek van stel 642 339 uit Kurort Altenberg.

Op deze en de volgende foto nog twee buitenbeentjes: wel smalspoor (meterspoor) maar in dit geval een tram. De Kirnitzschtalbahn is de 115 jaar oude al direct voor toeristenverkeer bestemde tramlijn van Bad Schandau naar de Lichtenhainer Wasserfall. De lijn begint thans in het stadspark van Bad Schandau, is acht kilometer lang en de trams rijden op 600 Volt gelijkstroom. Bad Schandau werd in het voorjaar van 2013 zeer getroffen door het hoge water en ook het trambedrijf moest enkele weken gestaakt worden. Het spoor bevindt zich richting Bad Schandau gezien steeds op de linkerrijbaan van de weg wat bij tegemoetkomend verkeer tot penibele situaties kan leiden. De trams zijn voornamelijk door Gotha gebouwde tweede- of zelfs derdehandsjes uit eind jaren ’50. Zo komen de motorwagens 1 (waarvan we de stuurpost zien) en 2 beide uit Plauen. De drie vooroorlogse motorrijtuigen komen alleen bij speciale gelegenheden op straat. De lijn loopt direct naast de Kirnitzsch en er zijn fraaie wandelingen te maken. De waterval zelf is eigenlijk nep: een niet echt opmerkelijke waterval wordt eens per half uur extra gevoed vanuit een stuwmeertje wat de waterval voor een minuutje wat meer aanzien geeft. Dit wordt begeleid met bombastische muziek met als doel dat we allemaal zeer onder indruk raken.

Veel Duitse steden – en dan vooral in de voormalige DDR – hebben een Parkeisenbahn. Vroeger werden ze ook wel Pioniereisenbahn genoemd en werd de exploitatie verzorgd door kinderen (onder begeleiding) als voorbereiding op een latere carrière bij de spoorwegen. Deze Parkeisenbahnen zijn zeker interessant, bijvoorbeeld door het gebruik van echte stoomlocomotieven. Daarom vond ik dat een plaatje van de Dresdense variant in het stadspark “Grosser Garten” niet mocht ontbreken als ik het heb over smalspoor rond Dresden. Hoewel al in 1930 en in 1936 een soort Parkeisenbahn reed, dateert het huidige traject uit 1950. De spoorwijdte is 381mm en het langste traject is maar liefst 5,6km lang. Er wordt met maximaal 20 km/u gereden. De stoomlocomotieven zijn echter nog ouder: ze werden door Krauss in München gebouwd in 1925. Met asindeling 2’C1’ verwijzen ze duidelijk naar de grootste stoomlocomotieven uit hun tijd. Ze zijn zelf ook technische hoogstandjes: er is een doorgaande luchtrem en ze zijn voorzien van een oververhitter. Zonder de tender wegen ze 5600 kg en zijn ze 4,36 meter lang. Geen gewoon speelgoed dus!

Weer terug naar de “echte” smalspoorlijnen! Al snel deed daar het vervoer van normaalspoorgoederenwagens opgang. Hoewel de overgebleven lijnen geen goederenvervoer meer kennen, doet men terecht moeite om te laten zien hoe het er uit heeft gezien. Op de foto zien we de VII K Neubau 99 1790 (niet onder stoom) met onder andere twee gesloten normaalsporige goederenwagens op rolwagens, in Freital-Hainsberg. Het vervoer van normaalsporige goederenwagens deed overigens wel afbreuk aan de voordelen van een smalspoorlijn. Deze kon immers licht – dat wil zeggen: voor een lage asdruk – worden aangelegd, met een kleiner omgrenzingsprofiel en met bogen met een kleinere straal. Met het vervoer van normaalsporige goederenwagens was dat alle drie voorbij; het omgrenzingsprofiel moest zelfs nog ruimer dan voor normaalspoor worden ingericht!

Een rolwagen nader bekeken: op twee binnengelegen smalspoordraaistellen rust een profiel waarop vier ondersteuningspunten voor de assen van de normaalspoorwagen (op de foto ingeklapt). De koppeling met andere (rol)wagens of de locomotief is simpelweg met een koppelstang die met de borgpen wordt vastgezet.

De rolbok is ouder dan de rolwagen. Hierbij wordt elke as van de normaalsporige wagen gedragen door een los smalspoordraaistel. Op de foto is te zien hoe de as ondersteund wordt. De twee rolbokken onder een wagen zijn niet verbonden. Een koppelstang diende als verbinding met de locomotief of met een smalspoorwagen. Liepen twee normaalsporige wagens op rolbokken achter elkaar dan werden de wagens op de normale wijze gekoppeld en was er verder geen verbinding tussen de rolbokken.

In Radebeul Ost staat rijtuig 325 K uit 1900. Over het dak loopt de kabel van de Heberleinrem. De Heberleinrem bestaat uit een strakgetrokken kabel over de hele trein. Wordt de kabel gevierd dan vallen wrijvingsrollen op de assen en verzorgen zo het remmen. In noodgevallen kon de kabel – eventueel zelfs door de passagiers! – kapot worden gesneden met een noodremming als gevolg. Er was daarom ook altijd een reservekabel aanwezig om de weg te kunnen vervolgen. Het zal duidelijk zijn wat een karwei het was de kabel over de hele trein te trekken. Bij rolbokken en rolwagens liep de kabel onder de normaalsporige goederenwagen door. Het mag geen verwondering wekken dat de Heberleinrem is vervangen, eerst door een vacuümrem, later door de nu algemeen gebruikelijk luchtdrukrem.

Tot slot nog een fraaie smalspoorgoederenwagen: schemelwagen HHw 97-25-50, eigendom van de Interessengemeinschaft Weisseritztalbahn. Voor een goederenwagen te lange voorwerpen zoals buizen en boomstammen konden vervoerd worden op twee van deze wagens. De lading rust op het draaibare omgekeerde juk op het midden van beide wagens, zodat bogen veilig kunnen worden doorlopen.