Sporen uit het verleden 20: Bilthoven – Zeist & Nijkerk – Barneveld

Op een mooie maar koude zaterdag de 13^e april verzamelden we ons bij station Bilthoven (voorheen “De Bilt station”) met een grote groep Belangstellenden in het voormalige Spoorwegwezen voor een mooie tocht langs 2 van de vroegere lokaalspoorlijnen van de roemruchte Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS). De belangstelling was zo groot dat zelfs de aangerukte 15-meterbus (net) niet groot genoeg was, zodat een enkeling het met dit verslag moet doen.

Dat uw verslaggever er wél in geslaagd was zo’n felbegeerd toegangsbewijs te verkrijgen, deed me dit keer extra deugd, omdat we het tracé gingen volgen waar ik als opgroeiende jongen 13 jaar, van 1963 tot 1976, praktisch naast heb gewoond. De overweg in de Julianalaan, waar in die tijd iedere werkdag rond half 11 de meertonige hoorn van een 2400 klonk en rond half 4 nog eens, was minder dan 100 meter bij mijn ouderlijk huis vandaan en het zal juist daarom geweest zijn dat al vroeg mijn belangstelling voor die ronkende reuzen gevestigd is. Ik was ook vaak te vinden op en bij het station waar heden ten dage met enige fantasie een excursiedeelnemer die per trein in Bilthoven aankwam, zich nog de enigszins gezapige bedrijvigheid zou kunnen voorstellen die er in die tijd heerste op het goederenemplacement. De onvermijdelijke kolenhandel, maar ook handelaren in bouwmaterialen en tuinbenodigdheden lieten zich toendertijd graag infrastructureel door “het spoor” ondersteunen, nu is het grotendeels een P&R en herinneren alleen nog een enkel uitgeschoten bovenleidingportaal en de resten van het laadperron van de firma Heijbroek aan die lang vervlogen tijd. Een tijd waarin ik me na mijn wekelijkse bezoek aan de tandarts in “noord” rond één uur tussen de sporen aan de oostkant van de overweg opstelde om de Schoonebeekse olietrein langzaam vanaf het middenspoor tussen Den Dolder en Bilthoven het spoor richting Utrecht op te zien draaien en majestueus en sterk naar olie riekend aan me voorbij te zien rollen, soms met een vierkant wiel bonkend op het spoor.  Dat gedenkwaardige moment eindigde ik dan met een inspecterende blik op de achterzijde van de trein waarbij ik me er altijd over verwonderde dat het knipperende sluitlicht functioneerde…. En dan naar huis voor heel veel witte boterhammen met chocoladehagel!

Nog verder terug in de tijd nu: de NCS zal zich aan het begin van de 20^ste eeuw de ontwikkeling van de zijlijn naar Zeist, en ook van Nijkerk – Barneveld – Ede/Wageningen, heel anders hebben voorgesteld dan het kwijnende goederenlijntje uit de jaren zestig. Vanuit een welbegrepen eigenbelang wilde zij in aanvulling op haar hoofdlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle – Kampen,  geopend in fasen vanaf 1863, toevoerlijnen exploiteren en opende daartoe in 1901 een lijn van wat toen nog De Bilt Station heette naar Zeist. Zij koos voor de lijn niet het minste personenmaterieel! Wie de pracht en praal wil zien, moet nu vooral in het spoorwegmuseum zijn, een drietal rijtuigen wacht naar verluidt nog op restauratie in Haaksbergen. De NCS had overigens ook in de stoomtramwegen Nunspeet – Elburg – Wezep – Zwolle / De Zande – Kampen Zuid en Zwolle – Blokzijl nog twee toevoerlijnen waarin zij geïnvesteerd had. De bosrijke omgeving van Zeist ontwikkelde zich inderdaad na de opening van de lijn vanuit Bilthoven (zo luidde de naam vanaf 1918) tot een gewilde vestigingsplaats voor de welgestelden die de drukte van het Utrechtse wilden ontvluchten. Ze wonen er nog steeds, zoals onze excursiegangers van nu konden waarnemen nadat we hadden vastgesteld dat de wachterswoning aan de Julianalaan en de overweg zelf waren verdwenen. Alleen een kleine verhoging in het wegprofiel herinnerde nog aan de situatie uit mijn jeugd, toen ik vaak langs het vriendelijke tuintje van de wachterswoning met zijn strakke kap kwam. Op het tracé waren inmiddels twee kasten verschenen, niet van de beveiliging, maar kasten van huizen.

Verderop richting Zeist ligt op het tracé nu een fietspad dat begon waar er aan beide zijden geen (nieuwe) bebouwing meer stond. Tussen de overweg Julianalaan en het begin van het fietspad lag nog de overweg Sperwerlaan die begin jaren ’70 was aangelegd als verbinding voor een nieuwe woonwijk waarvoor ik een flinke hoeveelheid bos achter ons huis had zien verdwijnen. Met vooruitziende blik was de beveiliging van die overgang toen beperkt tot een tweetal andreaskruisen en een paar schrikhekjes voor het wegverkeer en S-borden voor de trein. Afgelopen zomer volgde ik het fietspad over het voormalige tracé nog eens richting Bosch en Duin. Links en rechts van het tracé dat hier op een kleine verhoging lag, liepen twee droge greppels die nu als wandel- en ruiterpad in gebruik waren. Onderweg trof ik aan de zuidkant van het tracé nog kilometerpaal 2 aan (zie foto 1).

Het haltegebouwtje, een mooie abri die op het Rond in Zeist had gestaan en voor gebruik in Bosch en Duin aanmerkelijk was uitgebreid, was al lang verdwenen. Van de houten wagons waarvan er na de oorlog een flink aantal als noodwoningen geplaatst was langs de lijn, stond er in Bosch en Duin nog eentje, zij het totaal onherkenbaar tussen alle aanbouwen. Ik herinner me dat er daar nog een tweede stond, maar die was inmiddels verdwenen. De noodwoningen bij de overweg Julianalaan en bij Huis ter Heide waren ook al weg toen ik er voor het eerst kwam.  Sjoerd wees ons op de verhoging naast de overweg, één van de twee perrons die hier voor het dubbelspoor had gelegen.

We startten hier onze eerste wandeling langs het tracé richting de halte Huis ter Heide. Onderweg passeerden we enige overwegen en speurden aanvankelijk vergeefs naar restanten van spoorwegmeubilair. Tussen de overwegen Dennenweg en Amersfoortseweg liep de baan langs een militair complex waar ooit op de vrije baan brandstoffen voor de basis gelost waren. Daar zou je vandaag de dag eens om moeten komen! In de Tweede Wereldoorlog, na de staking van het reizigersvervoer in 1941, was eerst op last van de bezetter het tweede spoor grotendeels opgebroken, maar had er ook bij deze plek een losspoor voor de Wehrmacht gelegen. Kennelijk was zo’n voorziening voor het latere brandstoffenvervoer niet meer nodig. In deze omgeving trokken ook een voormalige hectomerpaal en enkele ijzeren bielzen die als eigendomsbegrenzingen verticaal geplaatst waren, onze speciale aandacht. Ook vonden we paaltjes die aangaven dat er een hoogspanningslijn van NS in het tracé zou liggen. Vaak is dit een aangename bijkomstigheid voor spoorwegarcheologen, omdat het verhindert dat NS zich al te snel van zo’n tracé ontdoet. In de tweede helft van de excursie zou blijken dat het traject Nijkerk – Barneveld die eer kennelijk niet te beurt was gevallen, maar daar was dan weer een ruimere energievoorziening voor in de plaats gekomen….

Aan de overzijde van de voormalige overweg Amersfoortseweg troffen we het haltegebouw Huis ter Heide (km 4,2) aan, thans onbeheerd en in staat van beginnende verbouwing. Het was jarenlang een soort wegrestaurant geweest, maar wachtte nu kennelijk op een nieuwe bestemming. Op de plek waar een redelijk groot goederenemplacement was geweest, was inmiddels een en al bebouwing waarin onze gids maar moeizaam de weg naar de bus kon vinden. Voor het instappen konden we nog een blik werpen op de chefswoning die ook hier nog aanwezig was, verscholen in het groen. De bewoonster kwam ons vragend tegemoet, want die heren waren toch al geweest om het huis te bekijken? Dat de echte liefhebber alles zelf gezien en vastgelegd wilde hebben, kon ze niet zo begrijpen. Tegelijkertijd wel wonderlijk dat zij of een andere eigenaar alle mogelijke moeite had gedaan om de woning aan het gezicht van derden te onttrekken. Helaas. Intussen moesten we ons maar voorstellen hoe op deze plek ooit de sporen van de NCS en de tramlijn uit Amersfoort zouden hebben samengelopen, want daar was – uiteraard – niets meer van te zien.

Dus ging het de bus weer in die deze plek  – traditioneel bijna – alleen dankzij de bijzondere stuurmanskunst van onze kundige chauffeur Jan Postma had kunnen bereiken. Hij scheen er wel schik in te hebben, het zal weer eens iets anders geweest zijn dan de rechttoe-rechtaanritjes die hij anders vast ging maken! We reden nu door richting het enige kunstwerk van importantie dat deze spoorweg ooit gekend had, het viaduct over…  ja waarover eigenlijk? Ik herinner me nog goed dat hier op zekere dag eind jaren zestig zomaar begonnen was aan de bouw van een viaduct. Om het te kunnen aanleggen moest eerst een flink gat gegraven worden, want er was nog geen begin gemaakt met de aanleg van de weg die er naar verluidt onderdoor zou moeten komen. In zijn mooie artikel in Op de Rails van december 2018 vertelt Sjoerd er meer over. Voor mij als jongetje van een jaar of 10 was het maar een merkwaardig gezicht, zo’n loos viaduct. En loos is het feitelijk altijd gebleven, want toen de weg in 1985 eindelijk geopend werd, was het spoor allang verdwenen. En zo ging in onze omgeving de mare rond dat we toch maar rare infrabeheerders hadden. Het werkelijke verhaal schijnt te zijn dat de aanleg van de A28 lang op zich heeft laten wachten, omdat Rijkswaterstaat eerst de geluidsoverlast voor de bewoners van de flat Vollenhove (gelegen langs het tracé van de weg in Zeist) afdoende moest oplossen. Dat heeft na jaren vertraging een unieke kap over die weg opgeleverd. Terug naar het spoor: als tieners vonden we het eigenlijk maar jammer dat het viaduct na de start van de aanleg van de snelweg niet meer te berijden was, omdat er een hek omheen was gezet.

Naast het spoorviaduct, waarvan nu dus alleen de landhoofden er nog staan, lag een wegviaduct zodat we vanuit de bus nog een blik op dit relikwie konden werpen. Met wat draaien en keren reden we nu Zeist binnen en stopten tenslotte voor een nieuwe wandeling die begon met een bijzondere ontdekking van Sjoerd. Bij de overweg Bergweg waar het spoor de weg schuin overstak, had hij onder de begroeiing de resten gevonden van wat de fundering van het huisje van de overwegwachter geweest moest zijn. Terwijl hij daarover vertelde, verscheen er vanaf het spoortracé een mevrouw met snorscooter die zich afvroeg hoe zij het verzamelde gezelschap zou moeten passeren: overwegbeveiliging was er immers niet meer en scooters ontberen het statuur en de meertonige hoorn van een 2400… We wandelden nu over het tracé tussen de huizen door. Zo’n plek is (gelukkig) niet als bouwgrond te exploiteren, omdat de strook daarvoor te smal is. Even verderop echter, bereikten we, nu weer in de bus, het voormalige emplacement dat helemaal volgebouwd was met woningen en appartementen die totaal detoneren met het fraaie hofje dat ooit zo goed paste bij de lage bebouwing van het stationsgebied, zoals ik me die herinner. Sjoerd vertelde dat hij altijd omhoog kijkt als hij in een straat loopt waar een elektrische tram gelopen heeft, zodat hij ons kon wijzen op het enige restant van de oude glorie van spoor- en trambedrijvigheid op deze plek: een rozet in de muur van een gebouw aan de Slotlaan (foto 3).

Dan was het nu tijd voor enige versnaperingen en hier bleek onze kundige en ervaren organisator Ronald Bokhove een bijzondere uitdaging te wachten! Het etablissement waar hij voor koffie met iets erbij had afgesproken was namelijk… dicht! Van de exploitant geen spoor. Geen nood echter, de groep liep verder de Slotlaan in en na enige minuten al konden we ons verdelen over een tweetal vervangende locaties waar we ons de versnaperingen wel lieten smaken. Hulde Ronald!

Door deze kordate actie konden we vrijwel zonder vertraging koers zetten naar onze volgende bestemming, de locatie van het voormalige station Barneveld-Voorthuizen vanwaar we het tracé van de voormalige lokaallijn Nijkerk – Barneveld in tegengestelde richting zouden gaan volgen. Onderweg deden we nog een staartje Bilthoven – Zeist: Wim Saher verhaalde hoe hij in de jaren ’70 als actief lid van de Tramweg Stichting de burgemeester van Zeist had gepolst over de mogelijkheid om de lijn Bilthoven-Zeist voor museumdoeleinden te gaan gebruiken. De voordelen waren evident: bij Huis ter Heide was een mooie plek voor een remise en werkplaats, bij Bilthoven een aansluiting op het hoofdnet. Nadelen waren er ook, te over eigenlijk: de lijn was wat aan de korte kant voor museumexploitatie (ca 7 km), bij Bilthoven was buiten de hoofdlijn eigenlijk geen ruimte voor een perron en de gemeente Zeist had NS al gevraagd of het stationsgebied niet ontruimd kon worden. Wim vertelde dat de burgemeester hem dan ook gezegd had dat het een fantastisch idee was, alleen niet op deze lijn. Eerlijk gezegd vond ik het wel jammer dat het zo gelopen is, want ik had wel een museumlijn naast mijn deur willen hebben! Ikzelf nam de “overbrengingsrit” van onze groep naar Barneveld-Voorthuizen te baat om mijn ervaringen met Bilthoven-Zeist te delen, waaronder ook die keer dat een goederentrein met een 1100 ervoor het uithaalspoor in het station Bilthoven gebruikte dat normaal nooit werd gebruikt of het moest voor een rangeerdeel zijn.

Hierna vertelde Sjoerd over de geschiedenis van de NCS-lokaallijn Nijkerk-Barneveld/Voorthuizen-Ede-Ede/Wageningen (toen: Ede SS). Het verdwenen deel dat we vandaag gingen bezoeken, was in december 1903 geopend. Bijzonder vond ik de hoge verwachtingen die de NCS van het goederenvervoer had gehad. Er was in Nijkerk zelfs een spoor naar de haven voor aangelegd (dat het – net als Bilthoven-Zeist – tot mei 1972 had volgehouden). De lijn had een “IJzeren Vecht” moeten worden: goederen zouden per schip van Amsterdam naar Nijkerk gebracht worden, van daar per lokaaltrein naar Ede SS en dan per tram naar Wageningen waar de haven bereikt zou moeten worden voor overslag op Rijnschepen. Het is er nooit van gekomen. In augustus 1937 werd het zwakste deel van de lijn – Nijkerk-Barneveld – alweer gesloten. Er kwam toen een verbindingsbaan met de lijn vanuit Amersfoort die ik met enige regelmaat tijdens mijn Wageningse studietijd gebruikt heb en waar je altijd bijna uit je stoel viel omdat hij in zo’n grote verkanting lag en de snelheid er zo laag lag. In de NCS-tijd was er nooit zo’n verbinding geweest, maar werd de lokaallijn met een brug over de hoofdlijn heen geleid. De oprit aan de zuidzijde had ik jaren terug nog kunnen fotograferen, maar die was nu aan een weguitbreiding ten prooi gevallen. Aangezien ook het station Barneveld-Voorthuizen er al lang niet meer is, moesten we het de eerste kilometers doen met aanwijzingen van onze gids over boomwallen en opvallend rechte slootjes. De nodige wegreconstructies zaten in de weg dat we die allemaal konden bewonderen tot aankomst in Voorthuizen waar het stationsgebouw nog in volle glorie aanwezig was, zij het met een wat wonderlijke aanbouw (zie foto 4).

Natuurlijk spoedden wij ons na een fotografische blik op de staatzijde ook naar de perronzijde maar helaas werd die door allerlei schuttingen en heggen aan het oog onttrokken. Of je daar in de tuin dus nog over een perronrand kunt struikelen, hebben we dus niet meer kunnen vaststellen. Intussen misten we de ijzeren spoorbielzen die er als tuinafscheiding moeten hebben gestaan (zie de bijbel van de spoorwegarcheoloog, de prachtige “Atlas van de Verdwenen Spoorlijnen in Nederland” van Victor Lansink en Michiel ten Broek). De buren waren intussen verbaasd te horen dat ze naast een station woonden. Een enkele excursiedeelnemer waagde zich intussen in het gebouw waar tegenwoordig een Pinkstergemeente in huist. Daarbinnen bleek in de stationshal een buffet te zijn aangericht. Geen reden tot verdere verstoring, dus snel weer de bus in. Van hier af was het aantal en de kwaliteit van de herkenningspunten steeds minder en minder. Geen wonder als de lijn agrarisch gebied doorkruist en op goede grond moet hebben gelegen. In een eerdere verkenning (zie bovengenoemde Atlas) waren nog wel  de nodige relicten naar boven gekomen, maar de locaties er van pasten kennelijk niet zo goed in ons reisschema van deze dag. We deden het dus met een aardige wandeling langs het tracé dat nu net precies naast het wandelpad had gelopen dat wij betraden. Eerlijk gezegd was het geen straf de bus weer in te moeten want het was bepaald een gure april-dag en we mochten nog van geluk spreken dat ons niet de beloofde hagelbuien ten deel vielen. Vanuit de bus namen we dan ook het hoogspanningstracé waar dat tegenwoordig een deel van het spoortracé volgt en hoorden we van Sjoerd dat zeer, zeer lang na de sluiting van de spoorlijn km-paal 0 nog parmantig in de spoorberm bij station Nijkerk had gestaan. Na een laatste blik op dat station, een mooi voorbeeld van een NCS-station waarvan de ingang overigens in later jaren onbegrijpelijk is toegetakeld, begaven we ons naar de vergaderlocatie van de NVBS in Amersfoort. Veel dank aan Sjoerd Eeftens, Ronald Bokhove en zijn team en we verheugen ons al op de plannen voor een nieuwe spoorzoekersexcursie dit najaar.

Frank Hoogenboom