La saga des nez cassés, Tome 2

Beschrijving

Het reizigersverkeer in Frankrijk is altijd sterk gericht geweest op de hoofdstad. Meer dan in andere West-Europese landen. In de ochtend reizen de Fransen naar Parijs en ’s avonds reist men weer terug. Dat resulteert in zware treinen met lage frequenties. Vijftien rijtuigen was niet ongebruikelijk in de jaren 70. Daarvoor waren sterke locomotieven nodig. In het stoomtijdperk ging het om “Mountains”. Grote locomotieven met vier aangedreven assen, het laatste van het type 241P. In andere landen kwam men weg met drie assen met drijfwielen.
Ook toen de hoofdlijnen in de jaren 50 en 60 waren geëlektrificeerd werden de sterkste locomotieven ontwikkeld voor dit verkeer. De treinen, zoals de “Mistral” en “Le Capitole” vanuit Parijs naar steden als Lyon, Marseille en Bordeaux werden steeds luxer, zwaarder en sneller. Voor deze lijnen werd eind jaren 60 de CC 6500 ontwikkeld: 5900 kW sterk, maar nog wel met oude technieken. Het bijzondere uiterlijk met de “gebroken neus” van de locomotief was ontworpen door Paul Arzens. Iets vergelijkbaars had de ontwerper al eerder gedaan met de viersysteem-locomotieven van de serie CC 40100 voor de lijnen naar België, Duitsland en Nederland.
Beide locomotieven worden uitgebreid besproken in dit tweede deel van “La saga des nez cassés”. Tevens komen de Franse series CC 21000 en CC 72000 aan bod. Eerstgenoemde is de bicourante uitvoering van de CC 6500 en de CC 72000 is een diesel met groot vermogen maar niet sterk genoeg om de “Mountains” te vervangen. Daarnaast worden in ruim 120 bladzijden de afgeleide locomotieven van Alsthom voor de export besproken : België (reeks 18), Portugal, Joegoslavië en Marokko.
Voor Zuid-Korea werd een BBB-versie ontwikkeld: een locomotief met drie tweeassige draaistellen. Deze locomotief werd gebouwd door een consortium van Franse, Belgische, Zwitserse en Duitse fabrieken met de lange naam Groupement d’étude et d’électri¬fication de chemin de fer mono-phasé 50 Hz. Uitgerust met thyristorsturing leek deze loc meer op de BB 15000 dan op de CC 6500/21000.
In alle beschrijvingen wordt, soms per dienstregelingjaar, ingegaan op de exploitatie: welke treinen werden getrokken en waar? In de tekst komt ook de techniek aan de orde. Bij de CC 40100 wordt bijvoorbeeld besproken waarom deze machine niet in Nederland kwam. Onder andere het stroomverbruik zou een probleem zijn. De echte reden had waarschijnlijk te maken met de kilometercompensatie waardoor NS gedwongen zou zijn zelf meer¬systeem¬locs aan te schaffen!
Er zijn net als in het vorige deel tabellen waarin de kleurenschema’s en technische verschillen per locomotief door de jaren heen op een rijtje worden gezet. Het boek heeft vooral kleine, kolombrede foto’s maar ook grotere foto’s een halve pagina breed of over twee bladzijden. Bovendien zijn schema¬tische kaarten opgenomen met de lijnen waar de locomotieven werden ingezet, ook voor de export¬machines.
De CC 6500 was al snel achterhaald. Eerst door de ontwikkeling van thyristor-locomotieven zoals de BB 7200 (onze 1600) en lichtere Corail-rijtuigen. Vanaf 1981 door de komst van de LGV/TGV.
Bron: NVBS Actueel januari 2025

Inhoudsopgave (blz):
Préface (4)
1 Les CC monocourant
Les CC 6500: la puissance alliée à l’élégance (15)
Les JZ/SZ 363: les CC 6500 de l’Adriatique (56)
Les E900 ONCF: la promesse d’une CC 6500 marocaine (72)
2. Les BBB monophasé
Les BBB 8000 KNR/Korail: les impératrices de la Corée du Sud (80)
3. Les CC Bicourant
Les CC 21000 se mettent en quatre … entre la Bosse et les essais (114)
4. Les CC quadricourant
CC 40100: les pionnières de l’interopérabilité (136)
Les Série 18 SNCB: les fausses jumelles des CC 40100 (162)
5. Les CC diesel-électrique
Les CC 72000: les reines des transversales non électrifiées (182)
Les séries 1900 et 1930 CP: les fausses cousines portugaises des CC 72000 (240)
Les DF 100 ONCF: les cousines marocaines des CC 72001 à 72020 (270)
Remerciements (286)