Op de Rails – 2013 – nr. 6 (juni)

Het materieel ′64 (vervolg) – de treinstellen plan T

door J .M. ten Broek

De volgende aflevering in de saga over het mat’64, met dit keer aandacht voor de laatste jaren van plan T. Het dienstregelingjaar 2008 begon met nog steeds 26 diensten voor plan T, maar in de loop van het jaar werden het er minder doordat de afvoer nu toch echt moest beginnen. De laatste nieuw in dienst komende stammen ICL-rijtuigen en de eerste nieuwe stellen VIRM-4 maakten het op papier mogelijk de (wat revisietermijn betreft) oudste plan T’s aan de kant te zetten. In de praktijk konden zij node gemist worden en daarom deden de meeste tot (bijna) het laatst mogelijke moment nog dienst. In juni 2010 ging de 514 buiten dienst, die uiteindelijk het langst rijdende elektrische treinstel zou blijken: 45 jaar en acht maanden. Op 1 juli van dat jaar viel het besluit het onderhoud aan plan T te staken. Als gevolg daarvan reed de 518 op 14 juli 2010 als laatste plan T in de reizigersdienst trein 6827, waarna het stel vanwege niet meer dan een defecte airco in de cabine buiten dienst ging.

Elektrische spoorwegen in het moderne Batavia

door Henry van Amstel

Batavia, in Nederlands grootste voormalige kolonie Nederlands-Indië, was in de jaren dertig van de vorige eeuw hard op weg de grootste stad van het Koninkrijk der Nederlanden te worden. Met, volgens een schatting uit 1940, een bevolkingsaantal van zeshonderdvijftigduizend inwoners stond het na Amsterdam (tegen de achthonderdduizend) op de tweede plaats. In 1871 kreeg Batavia zijn eerste (bescheiden) spoorwegverbinding, een lijn van negen kilometer. Na diverse uitbreidingen, onder meer naar de haven van Tandjong Priok, werd er tussen 1923 en 1930 gewerkt aan de elektrificatie van een aantal stadsspoorwegen in en rondom Batavia. Eerste deel van een tweeluik, met aandacht voor de voorgeschiedenis, de besluitvorming rond de elektrificatie en de aanlegwerkzaamheden.

De interlokale tram van Milaan

door Tim Boric

Naast een sterk ontwikkeld en nog altijd florerend stadstramnet beschikte de Lombardische hoofdstad Milaan lange tijd over een indrukwekkend net van interlokale tramlijnen, dat leek op het interlokale tramnet van Brussel. Het materieel deed in sommige opzichten denken aan de NZH. Op zijn hoogtepunt, eind jaren dertig, was het interlokale net zo’n tweehonderd kilometer lang en merendeels geëlektrificeerd. Het werd toen bereden door circa honderdvijftig elektrische motorwagens, enige tientallen stoomlocomotieven, vijf accu-motorwagens en ongeveer driehonderd bijwagens van verschillende maatschappijen. De meeste buitenlijnen van dit omvangrijke net zijn sindsdien vervangen door bussen of door de metro. En op sommige verbindingen is de toekomst intussen aan de ‘metrotranvia’, een snelle stadstram met grote capaciteit op een tracé dat beantwoordt aan de huidige eisen. Ondertussen is er nog steeds de buitenlijn naar Limbiate. In 2012 leek het er even op dat deze laatste klassieke interlokale lijn definitief was gesneuveld door achterstallig baanonderhoud. De reizigers protesteerden luid en vervolgens kwam er toch geld voor de broodnodige vernieuwing van de bovenbouw en ging de tram weer rijden.