Op de Rails – 2012 – nr. 6 (juni)

Het materieel ’64: de treinstellen plan T

door J.M. ten Broek

Ruim tweeënhalf jaar na het Treinstel Toekomst verschenen de eerste afstammelingen van dit prototype op de baan. De vierwagenstellen 502-531 leken de eerste van een grote serie vervangers te gaan worden van het vooroorlogse en misschien ook naoorlogse stroomlijnmaterieel. De tijd haalde plan T echter al snel in: het concept van treinstellen met alle voorzieningen aan boord ging met Spoorslag ’70 van tafel. Dat verhinderde niet dat deze stellen maar liefst 45 jaar dienst hebben gedaan.
Treinstel 501 was veel lichter in gewicht en sneller dan zijn voorgangers, maar had de gebruikelijke indeling met open afdelingen, gesloten coupés, een comfortabele eerste klasse, een bagage- en expresgoedafdeling en een keuken. De laatste twee waren kleiner dan in het oudere stroomlijnmaterieel en de 501 bezat geen restauratieafdeling. Deze drie modernistische concessies in het prototreinstel werden in de seriebouw al direct teruggedraaid.

Honderd jaar hoch naar Jungfraujoch

door Raymond Kiès

Dit jaar is het een eeuw geleden dat het hoogste station in Europa in gebruik werd genomen. Een negen kilometer lange spoorlijn eindigt onder de top van de Jungfrau, de derde berg van Zwitsersland. De Jungfrau is een berg in de Berner Alpen en wordt meestal in één adem genoemd met de Eiger en de Mönch. Met een hoogte van 4158 meter is ze van deze drie de hoogste en gemeten over Zwitserland is ze de op twee na hoogste berg. Over de top loopt de grens tussen de kantons Wallis en Bern. De Unesco plaatste de Jungfrau in december 2001 op de werelderfgoedlijst. De Jungfraubahn is nu een belangrijke toeristische trekpleister.
Het oudste bekende plan voor een spoorverbinding dateert al uit 1869. De bouw van de lijn begon echter pas begon op 27 juli 1896. Men concentreerde zich in eerste instantie op het twee kilometer lange en bovengrondse gedeelte tot station Eigergletscher. De arbeiders klaarden de klus zonder de hulp van machines en het duurde daardoor maar liefst twee jaar voordat het gedeelte tot Eigergletscher klaar was. De keuze was op meterspoor en op het tandradsysteem van Strub gevallen. De lijn was met 1125 V/50 Hz geëlektrificeerd. Op 19 september 1898 reed de eerste trein.

Metrolus Charleroi eindelijk voltooid

door Luc Koenot

’4-3-2-1 – le métro se coupe en 4’: met deze slagzin kreeg op 27 februari 2012 het (snel)tramnet in en rond Charleroi een volledige facelift. Letterlijk vertaald: de metro knipt zich in vier. Er zijn vier nieuwe lijnen en dankzij de voltooiing van de stadslus heeft het net zijn oorspronkelijk voorziene stervormige structuur gekregen. Het heeft echter wel zo’n 47 jaar geduurd om tot dit resultaat te komen, met slechts 24 van de 69 geplande stations.
Het zal velen verbazen dat er in Charleroi überhaupt een metro is aangelegd. Met 205.000 inwoners mag Charleroi dan wel de grootste stad van Wallonië zijn (Luik volgt met zo’n 195.000 inwoners) en de derde gemeente van België (na Antwerpen en Gent), maar met dat inwonertal blijft het onder de gebruikelijke normen voor een metro. De metro van Charleroi was – en is nog steeds – geen oplossing voor een mobiliteitsprobleem. Er schuilt een heel andere geschiedenis achter, die van België met zijn drie regio’s en drie gemeenschappen, en ook die van de afbrokkelende industrie die de regering sterk subsidieerde en afschermde van buitenlandse concurrentie. Bovendien kende het land decennia lang de zogenoemde ‘wafelijzerpolitiek’. De resultaten daarvan zijn in het landschap rond Charleroi te zien.

Klik voor meer informatie over materieel en frequenties