Op de Rails – 2012 – nr. 10 (oktober)

Innotrans 2012

door Frans Blanker

Groot, groter, grootst. De tweejaarlijkse railvakbeurs Innotrans, die van 18 tot en met 21 september in Berlijn plaatsvond, brak opnieuw alle records. Op 22 en 23 september was een deel van de beurs ook toegankelijk voor het publiek. De ontwikkeling van Innotrans als wereldwijde vakbeurs is goed te herleiden uit de aantallen bezoekers en exposanten. Het aantal bezoekers overtrof dit jaar ruim de honderdduizend. Zij bekeken de op 160.000 m2 binnen- en 100.000m2 buitenruimte uitgestalde producten van 2.500 exposanten. Een aantal daarvan kwam uit Azië en Oost-Europa, waarvan de laatstgenoemde groep steeds vaker railvoertuigen meeneemt. Hun producten voldoen aan alle West-Europese standaards, maar kosten minder. Het design is voor West-Europeanen soms wennen, maar noodzakelijke bezuinigingen bij vervoerders en overheden maken dit materieel kostentechnisch steeds aantrekkelijker. Tijdens Innotrans werd dat onderstreept door het raamcontract voor de levering van 470 dieseltreinstellen dat Deutsche Bahn (DB) sloot met de Poolse fabrikant Pesa. Dit maakt duidelijk dat de concurrentie voor de traditionele ‘grote drie’ – Alstom, Bombardier en Siemens – toeneemt.

Het lange leven van de Haagse GTL

door Arthur Staal

In 1981 maakten de bewoners van de regio Haaglanden kennis met hun nieuwe tram die in twaalf jaar tijd de vertrouwde PCC´s ging vervangen: de Gelede Tram Lang (GTL). Wat de meeste reizigers niet wisten is dat PCCcomponenten en techniek zouden voortleven in deze nieuwe trams. Ook is nauwelijks bekend dat het GTLontwerp zijn oorsprong vond in wat ooit de Nederlandse standaardtram had moeten worden. Nu de GTL aan zijn laatste levensfase is begonnen, staan we stil bij een aantal onderbelichte aspecten van dit tramtype.
Standaardisatie van trammaterieel is in Nederland een moeilijke kwestie, de stadstrambedrijven volgden vroeger én nu hun eigen richting – denk aan de Amsterdamse twee- en drieassers, de Rotterdamse vierassers, zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog, en de Haagse keuze voor de PCC. In de jaren zeventig werd onder druk van bezuinigingen een vergeefse poging gedaan tot standaardisatie. Het leidde uiteindelijk wel tot een tramontwerp, maar het resultaat kunnen we alleen in Den Haag aantreffen.

Veertig jaar ‘Ster van Leeuwarden’; Van armsein naar TPRB

door Wim Hoekema

In oktober 2012 is het veertig jaar geleden dat op de spoorlijnen van Leeuwarden naar Harlingen en Stavoren de klassieke beveiliging werd vervangen door Ter Plaatse bediende Relais Beveiliging. De verbouwing naar dit moderne beveiligingssysteem had destijds grote gevolgen voor personeel en infrastructuur, maar heeft zeker bijgedragen aan het voortbestaan van beide lijnen.
Want hoe was de situatie bijna een halve eeuw geleden? Het sterk groeiende autobezit zorgde voor stagnatie in het reizigersvervoer per trein en de sluiting van de Limburgse mijnen gaf door het verdwijnen van de kolentransporten het goederenvervoer een gevoelige klap. Rond 1967 was het NS wel duidelijk dat het zo niet verder kon en werd op aandringen van ‘Den Haag’ een lijst opgesteld van vijftien onrendabele spoorlijnen, waarvan men de exploitatie het liefst wilde beëindigen. De hele spoorlijn Harlingen – Leeuwarden en het traject Sneek – Stavoren stonden op deze lijst. Later werd Harlingen van deze lijst geschrapt, maar er hingen nog steeds donkere wolken boven de Staverse lijn. Dat er iets moest gebeuren om dat voortbestaan te garanderen was duidelijk. Alleen door forse kostenreductie zou het mogelijk zijn de exploitatie voort te zetten. De kosten zaten voornamelijk in een groot aantal bemande stations en seinposten. De stationsgebouwen waren duur: omdat vaak alleen nog een loket, wachtkamer en ruimte voor de handelinrichting nodig waren, moest een groot gebouw worden onderhouden.