Op de Rails – 2010 – nr. 4 (april)

Het stalen Koninklijke materieel

door Martijn Haman

Koninklijke rijtuigen zijn een fenomeen met een lange historie. Al in de begintijd van de spoorwegen werd door vorsten het voordeel van het reizen per trein gezien. Zo was een reis veel sneller en comfortabeler dan met een koets. De rijtuigen werden veelal door een spoorwegbedrijf ter beschikking gesteld. Daarmee was het niet alleen een mooi vervoermiddel voor de vorst, maar ook een visitekaartje van de spoorwegmaatschappij. De tentoonstelling ‘Royal Class′ in het Spoorwegmuseum is een mooie gelegenheid om aandacht te besteden aan het stalen koninklijk materieel dat Nederland kent, een geschiedenis die in 1948 begint met machine/bagagewagen NS 6 en salonrijtuig NS 7. Deze rijtuigen hadden wel een enigszins besmet verleden. Samen met een zogenoemde Flak-wagen (een met een luchtdoelkanon uitgeruste wagen) maakten beide rijtuigen namelijk deel uit van de persoonlijke trein van generaal Christiansen, de hoogste Duitse militaire autoriteit in bezet Nederland.

Onvoltooide Reichsbahn

door Sjoerd Bekhof

Dit jaar is het 175 jaar geleden dat in Duitsland de eerste trein reed. Tussen Nürnberg en Fürth werd de basis gelegd voor het spoorwegwezen in Duitsland. Op 1 april 1920 werden de maatschappijen van de voormalige staten samengevoegd tot ‘Reichseisenbahnen′, later ′Reichsbahn′. Negentig jaar geleden, op 1 april 1920, trad in de Weimarer Republik een staatsverdrag in werking waarin letterlijk stond: ′Aufgabe des Reiches ist es, die dem allgemein dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten.′ Met zoveel woorden betekende dit dat de spoorwegen onder de directe zeggenschap van het Rijk gingen vallen. Hiermee kwam een eind aan het tijdperk, waarin de keizer, koningen en hertogen het bij de spoorwegen voor het zeggen hadden. In totaal kwam voor de som van 39.065 miljoen Reichsmark 56.560 kilometer spoor onder het bewind van het Deutsche Reich. In 1919 was het Reichsverkehrsministerium, het toekomstige bestuursapparaat van de DRG, met zijn activiteiten begonnen, al waren de afzonderlijke staten nog verantwoordelijk voor het spoorverkeer. Pruisen bracht 34.443 kilometer spoor in, Beieren 8526, Sachsen 3370, Württemberg 2.156, Baden 1.899, Hessen 1.307, Mecklenburg 1177 en Oldenburg sloot als kleinste met 681 de rij. Een groot aantal kleine, veelal lokaal opererende maatschappijen bleef buiten de Reichsbahn voortbestaan.

Vijf nieuwe Italiaanse trambedrijven

door Maurits van den Toorn

Het gaat niet zo snel als in Spanje of Frankrijk, maar de afgelopen jaren zijn er ook in Italië enkele nieuwe trambedrijven bij gekomen. In Florence, Bergamo, Cagliari en Messina betekende dit – zoals in veel gevallen – de terugkeer van de tram, zij het in geheel andere gedaante dan vroeger. Opmerkelijker is de tramlijn in Sassari, een stad waar nooit eerder een tram heeft gereden. Het nieuwste trambedrijf is in Florence te vinden. Toen hier op 14 februari van dit jaar tramlijn T1 werd geopend, had de tram al een lange geschiedenis in de stad. Al in 1879 openden de Belgische heren Adolphe Otlet en Ferdinand Guillon een paardentramlijn tussen Peretola en Prato. Vanwege het succes breidden ze hun activiteiten uit en hun bedrijf – de Società dei Tramways Fiorentini, in de
wandeling aangeduid met ‘La Belga-– zou zo′n zestig jaar lang de tramexploitant in de stad zijn. Niet als enige overigens, want in september 1890 opende de Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini een tramlijn van Florence naar Fiesole, de eerste elektrische tram in Italië en een van de eerste in Europa. Het bedrijf had gekozen voor het trolleysysteem van de Amerikaan Sprague, wat in de daaropvolgende decennia maatgevend voor de rest van het land zou blijken.

Belgische minitrambedrijven: twee paardentrams in het Vlaamse land

door Gerard Stoer

Enerzijds zijn Belgische steden vaak hellingrijk en daardoor weinig geschikt voor paardentractie, maar ook is België een van de oudste industrienaties, waardoor de paardentram al gauw als archaïsch werd beschouwd en de elektrische tractie er eerder verscheen dan bij ons. Vergeleken met Nederland is in België de paardentram dan ook een marginaal verschijnsel gebleven, met uitzondering van de steden Brussel en Antwerpen. Ook Gent was met zes korte lijnen nog redelijk bedeeld, maar een grote stad als Luik bracht het nooit verder dan drie paardentramlijnen, Verviers tot twee en het ene, minder dan een kilometer lange lijntje in Charleroi bestond nog geen twee jaar toen het werd opgeslokt door de stoomtram. Steden als Namen, Brugge, Mechelen en Oostende, die wel een elektrisch tramnet hadden, hebben de paardentram nooit gekend. Toch hebben een tweetal kleinere steden in het Vlaamse Gewest nog een paardentramlijn gehad, allebei om het station met het centrum te verbinden. Het waren Leuven en Tielt.