Op de Rails – 2010 – nr. 11 (november)

Gebruik van smalspoor bij de aanleg van het Amsterdamse Bos

door Henk Kolkman

In 1928 besloot de Amsterdamse gemeenteraad tot de aanleg van het Amsterdamse Bos. Het werd 1934 voordat de eerste schop de grond inging voor de aanleg van de roeibaan, die men de Bosbaan noemde. Bij de aanleg werd grootschalig gebruik gemaakt van smalspoor. Draglines en graafmachines waren al normaal en zouden goedkoper zijn geweest, maar om in de crisisjaren zoveel mogelijk werklozen in te kunnen zetten werd gebruik gemaakt van schop, kruiwagen en smalspoor met kipkarren. Per saldo was dat niet duurder, want de meerkosten hadden anders immers als werkloosheidsuitkering uitgegeven moeten worden. Het beeld bestaat dat de kipwagens met de hand geduwd werden. Voor kleine projecten was dat inderdaad het geval, maar bij grote projecten als het Amsterdamse Bos werden locomotieven gebruikt. In circa 80 % van de gevallen werd het werk uitgevoerd onder leiding van opzichters en bazen van de Nederlandse Heidemaatschappij (na 1997 Arcadis geheten), die het smalspoormaterieel steeds huurde bij Orenstein & Koppel (O&K) in Amsterdam en vooral bij Spoorijzer in Delft.

Goederenvervoer in Nederland: kleinschalig goederenvervoer

door Emiel de Block

Het bestaat nog: het halen en brengen van een of enkele goederenwagens naar de klant her en der in het land. Ondanks schaalvergroting en kostenbesparingen zijn er momenteel nog raccordementen die op kleine schaal vervoer genereren. De omvang is een schijntje van die in het verleden, toen vrijwel ieder dorp aan het spoor wagenladingvervoer kende of ten minste een los- en laadplaats bezat. Het volume aan kleinschalig railgoederenvervoer is sinds het topjaar 1963 voortdurend gedaald, mede het gevolg van de opkomst van vrachtwagen en binnenvaart en het grotendeels wegvallen van het omvangrijke binnenlandse kolenvervoer. In dit artikel van noord naar zuid een greep uit ”˜leuke treinen op leuke plaatsen’.

Innotrans 2010

door Frans Blanker

De tweejaarlijkse beurs Innotrans vond dit jaar in Berlijn plaats van 21 tot en met 24 september. Met 2250 exposanten uit 45 landen, meer dan honderdduizend bezoekers uit 110 landen en 121 tentoongestelde voertuigen is ’s werelds grootste railvakbeurs een must voor professionals en liefhebbers. Voor die laatste groep was het buitenterrein van Innotrans op de publieksdagen toegankelijk. Alleen al het aantal vooraf aangekondigde wereldprimeurs, 52, maakt duidelijk dat het onmogelijk is een alomvattend overzicht van Innotrans te geven. Dit verslag beperkt zich daarom tot het belangrijkste nieuws op materieelgebied, dat in toenemende mate uit Oost-Europa en Azie afkomstig is. Opvallend stil blijft het rondom de toelatingsproblemen voor nieuw materieel, waarmee inmiddels bijna alle leveranciers te maken hebben. Men lijkt zich liever te richten op de kansen van morgen.

Elektrische standaardlocomotieven van DB (vervolg)

door Sjoerd Bekhof en Raymond Kiès

Tweede deel van het artikel over de locomotieven die decennialang het gezicht van de DB bepaalden. Gaande de jaren veranderden er een aantal zaken aan de locs. De eerste locs van elke serie hadden ventilatieroosters met horizontaal geplaatste lamellen, het type Schweiger. Deze roosters waren gebaseerd op ervaringen uit 1933. Voor plaatsing aan de bovenkant van de lockast is gekozen om het aanzuigen van remstof te beperken. Nadeel was dat er veel sneeuw en regenwater door de loc heen ging. Dit werd zoveel mogelijk tegengegaan door plaatsing van geperforeerde platen tegen de binnenzijde van het rooster. Al gauw kwamen er van de machinisten en van het onderhoudspersoneel klachten over vervuiling van het binnenste van de locomotieven. Men ontwikkelde daarom een type rooster met twee versprongen rijen (Düsengitter), dicht op elkaar staande verticale V-vormige lamellen. Er kwam inderdaad minder vuil binnen en dankzij deze oplossing heerste er in de loc een aanzienlijk lagere luchtsnelheid, vier a vijf meter per seconde tegen aanvankelijk zestien meter per seconde. De na 1960 geleverde locs zijn hiermee uitgerust. Nog later verschenen de rechthoekige roosters van het type Klatte, die voor de nieuwe locs van de Baureihen 111 en 151 waren ontwikkeld. In tegenstelling tot de eerder genoemde typen roosters waren deze niet in de lockast geplaatst, maar werden erop geschroefd. Naderhand zijn de meeste oudere standaardlocs hiermee uitgerust.

Een juliwonder: de tram in Valenciennes

door Gerard Stoer

Tot juli 1964 was Valenciennes een droombestemming voor trambelangstellenden en met enige moeite ook in een dagtrip met het openbaar vervoer vanuit ons land bereikbaar. Sinds juli 2006 rijdt er weer een tram in die stad, maar dit trambedrijf wijkt nauwelijks af van de vele die de laatste jaren in Frankrijk zijn opgericht. Met het eerdere trambedrijf was dat geheel anders. Door de hechte contacten met het naburige België en twee wereldoorlogen is de tramgeschiedenis rond Valenciennes nogal gecompliceerd en laat ook nog wel wat vragen open. Het vorige trambedrijf opende zijn eerste lijn op 1 januari 1881, werd rond de Eerste Wereldoorlog geëlektrificeerd en hield het uit tot 2 juli 1966. Het was een interlokaal tramnet, dat veel weg had van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen in het aangrenzende België en ook de oorsprong van de Chemins de Fer Économiques du Nord was Belgisch. De titel van het artikel verwijst naar de terugkeer van de tram, want de huidige tramlijn werd met gevoel voor historie in dienst gesteld op 3 juli 2006. Meer daarover in het decembernummer van Op de Rails.