Op de Rails – 2009 – nr. 7 (juli)

De Spoorweg-Maatschappij Almelo – Salzbergen

door Evert Heusinkveld

Op 2 oktober 1865 werd de 55,5 kilometer lange spoorweg Almelo –Hengelo – Oldenzaal – Bentheim – Salzbergen feestelijk in gebruik genomen. Na ruim twee decennia plannen maken was daarmee eindelijk een verbinding van Nederland met Noord-Duitsland tot stand gekomen.
In 1843 opende de ‘Rijn-Spoorweg- (RS) het eerste deel van de lijn Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Op 10 januari 1845 werd in het koninkrijk Hannover een ′Provincial Eisenbahn-Comittee′ gevormd om te komen tot de aanleg van een spoorweg om de zeehavens van Emden, Leer en Papenburg te verbinden met Westfalen: de zogenoemde ′Hannoversche Westbahn′ van Emden over Leer en Lingen naar de Pruisische grens in de richting Münster en een zijlijn van Lingen over Osnabrück naar de Pruisische grens bij Bünde. Op initiatief van de gouverneur van Overijssel vergaderden op 25 januari 1845 in Zwolle vertegenwoordigers van de Kamers van Koophandel van Almelo, Deventer, Kampen en Zwolle. Men besprak het plan voor de aanleg van een spoorweg in aansluiting aan de Rijn Spoorweg van Arnhem over Zutphen en Deventer naar Raalte, van Kampen over Zwolle naar Raalte en dan via Almelo en Ootmarsum naar Nordhorn en Lingen. Het project was begroot op het voor die tijd enorme bedrag van acht tot tien miljoen gulden.

De internationale treindienst via Oldenzaal

door Bert Steinkamp

De ligging van Nederland brengt voor de internationale treinbewegingen voor reizigers met zich mee dat er hier veel ‘eindpuntverkeer- is. Toch heeft ook deze Twentse spoorweggrens een belangrijke rol gespeeld in de relatie Engeland – Duitsland en verder. Over een periode van bijna 120 jaar kan het niet anders dan dat de treinenloop over een zo belang rijke spoorweg een rijke variatie heeft opgeleverd aan treinsoorten, aan rijtuigen en wagens en ook aan bestemmingen. Kort nadat in 1892 de locaalspoorweg Apeldoorn – Almelo tot hoofdspoorweg was verbouwd, kreeg de bootverbinding uit Harwich van de ′Great Eastern Railway′ Hoek van Holland als eindhaven. Op 1 mei 1893 werd de spoorlijn Rotterdam – Hoek van Holland in gebruik genomen en daarover hebben tot precies een eeuw later internationale boottreinen gereden, waaronder die via de HSM-route Amsterdam – Almelo naar Duitsland.

Het NBM-materieel na 2 mei 1949

door Johan van der Hurk

Op 2 mei 2009 was het zestig jaar geleden dat er een eind kwam aan de tramexploitatie bij de Nederlandse Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM). Meer dan een halve eeuw later is er ‘langs de lijn′ nog maar weinig dat aan het trambedrijf herinnert. Alle remises zijn inmiddels verdwenen. Als laatste viel de remise Rhenen in 2006 ten offer aan de slopershamer. Alleen de dienstwoningen van de in 1944 platgebombardeerde remise Sandenburgerlaan staan nog overeind. Van de voormalige agentschappen en wachtkamers zijn die van De Bilt, Doorn, Leersum (Lombok) en Amerongen nog steeds aanwezig. Van het materieel is gelukkig meer bewaard gebleven. Een overzicht van wat er nog is en in welke staat het verkeert.

Sneltreinmaterieel in Groot-Brittannië (deel 2)

door Rudi Lagerweij

Groot-Brittannië kent niet, zoals Nederland, exclusiviteit voor één exploitant op het kernnet. In principe worden andere exploitanten toegelaten, mits ze niet rechtstreeks concurreren op een belangrijke verbinding en – de grootste beperking – mits er dienstregelingpaden zijn. Vervolgens resteert er dan de uitdaging aan geschikt en voldoende snel rollend materieel te komen. Door de beperkte instroom van nieuw materieel en de reizigersgroei bij de zes oorspronkelijke concessiehouders is er buiten getrokken treinen vrijwel niets beschikbaar. Inmiddels zijn er drie actieve open access operators, waarvan Hull Trains de oudste is. De concurrentie tussen de nieuwelingen en de gevestigde concessiehouders concentreert zich op de verbinding tussen middelgrote provinciesteden en Londen

Nationalisering en Beeching

door Bert Steinkamp

De naam Beeching wekt in kringen van spoorwegbelangstellenden weinig positieve reacties op. Hij vaagde immers, ruim veertig jaar geleden, van de spoorwegen in Groot-Brittannië alles weg wat zij leuk of interessant vonden. De werkelijkheid was een andere. Een voorbeeld: van de 18.500 getrokken doorgaande rijtuigen reed minder dan een derde (5500) in de vaste omlopen, tweeduizend waren voor de versterkingen nodig tijdens de zomer en rond de feestdagen en zesduizend stonden op reserve voor massavervoer naar vakantiebestemmingen. Tweeduizend daarvan reden niet meer dan op tien dagen per jaar, nog eens tweeduizend op veertien dagen en de rest werd hoogstens achttien keer per jaar ingezet.

Belgische minitrambedrijven: Sint-Mariaburg

door Gerard Stoer

In België is een aantal kleine zelfstandige trambedrijfjes actief geweest. Op nog geen acht kilometer over de Nederlandse grens was ooit het minst bekende en geheimzinnigste van alle Belgische trambedrijven te vinden. Het was een privé-stoomtrammetje, dat het station van Ekeren, aan de spoorlijn Roosendaal – Antwerpen, via het villadorp Sint-Mariaburg verbond met de buurtschap Kaart in de gemeente Brasschaat. Deze kleine onderneming afficheerde zich onder de schallende titel ‘Samenwerkende Transportmaatschappij van Sinte Mariaburg-. Het eerste stuk van deze verbinding liep in de begin jaren via een andere route en werd als afzonderlijke paardentramlijn geëxploiteerd. Verder bezat het bedrijf ook nog paardenomnibussen, die werden ingezet waar dat zo uitkwam. Dankzij onderzoek ter plaatse en hulp van de heemkundige vereniging wordt de gecompliceerde geschiedenis van deze onderneming bij stukjes en beetjes duidelijk.