Op de Rails – 2009 – nr. 5 (mei)

Rail-Tech Europe 2009

door Marnix van Boetzelaer

Voor de zevende maal werd, op 31 maart en 1 en 2 april, de tweejaarlijkse vakbeurs Rail-Tech Europe gehouden in de Jaarbeurs in Utrecht. Deze vakbeurs richt zich op bovenbouw, waaronder spoorstaven, bovenleiding en beveiliging. Vergeleken met grote evenementen als Innotrans en Eurailspeed is de opzet bescheiden. Door de gespecialiseerde opzet zijn er voor de liefhebber vele interessante zaken te zien. De Rail-Tech beurs is in 2009 afgestapt van uitstapjes naar rollend materieel. Zo waren bij de voorgaande edities ook trams en grote onderhoudsmachines te zien. Door het niet meer beschikbaar zijn van de losweg bij Utrecht Centraal was de beurs ditmaal beperkt tot één hal in de Jaarbeurs.

Stoomlocomotieven Baureihen 50 en 52

door Rein Korthof

In Nederland zijn anno 2009 bij museumorganisaties zeven stoomlocomotieven van de serie 50 en negen locs van de serie 52 aanwezig. Van de 50’ers zijn er drie machines dienstvaardig en van de 52′ers vier. Van deze locseries zijn in totaal bijna 10.400 locs gebouwd.
Rond 1930 werden de goederentreinen in Duitsland nog in groten getale getrokken door locomotieven die afkomstig waren van de spoorwegmaatschappijen waaruit de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft was ontstaan. Hieronder waren locomotiefseries te vinden die toen nog als modern konden worden beschouwd omdat zij over een grote trekkracht en een hoge maximumsnelheid beschikten. Maar grote aantallen locs behoorden tot de Pruisische series G 8 en G 8.1 zonder loopassen, die niet sneller mochten rijden dan 55 km/h. Om over snellere en sterkere stoomlocs te kunnen beschikken, werden de series 43 (twee cilinders) en 44 (drie cilinders) ontwikkeld. Deze vanaf 1926, respectievelijk 1927 gebouwde locs mochten met hun hoge asdruk van twintig ton alleen op hoofdspoorwegen rijden. Er bleef behoefte bestaan aan sterke en snelle locs met een lagere asdruk. Daartoe werd de serie 50 ontwikkeld; de eerste locs werden in 1939 geleverd. Vanaf 1942 volgde een sterk vereenvoudigde en gewijzigde versie als serie 52.

Lunetten

door Kees van de Meene

-Nu begin januari 2009 het emplacement Lunetten, ten zuiden van Utrecht, is gesloten en inmiddels is opgebroken in verband met de viersporigheid in de richting Houten, is een eind gekomen aan een historisch interessant station. Lunetten was het eindpunt van de HSM-lijn uit Amsterdam via Hilversum en Utrecht Maliebaan, die daar aansloot op de Staatsspoorlijn naar ′s-Hertogenbosch.
Door samenwerking van de SS en de HSM was Lunetten van 1874 tot 1890 van belang in de concurrentie van de SS en de HSM tegen de NRS, de Rhijnspoor. De museumpendeltrein Utrecht CS – Utrecht Maliebaan was een herinnering aan de pendeldienst Utrecht SS/NRS – Utrecht Maliebaan van omstreeks 1900. Ook na 1890 is Lunetten van belang gebleven als eindpunt van de omleidingroute via Utrecht Maliebaan.

De resultaten van tien jaar privatisering – Sneltreinmaterieel in Groot-Brittannië (deel 1)

door Rudi Lagerweij

Vanaf februari 1996 werden in een jaar tijd alle Britse sneltreindiensten over de lange afstand geprivatiseerd. De InterCity-sector van British Rail (BR) was op dat moment het vlaggenschip van het bedrijf en had de beschikking over redelijk modern materieel. Bij de privatisering werd door het Department of Transport (het Britse Ministerie van Verkeer) alleen voor West Coast en de CrossCountry-concessies nadrukkelijk de vernieuwing van het rollend materieel voorgeschreven. Behalve bij deze beide door Virgin gewonnen concessies en bij Midland Main Line is er op materieelgebied in de afgelopen tien jaar weinig gebeurd en overheerst het (ex-)BR-materieel nog steeds.
Aanvankelijk was de verwachting dat de vervanging van ouder rollend materieel na de privatisering min of meer vanzelf zou gebeuren. In de praktijk bleek de verwachte dynamiek in de materieelmarkt niet te ontstaan, hoewel er ten gevolge van de sterke reizigersgroei in de eerste geprivatiseerde jaren een aanzienlijk tekort aan zitplaatsen ontstond. Maximale kilometerprestatie van een zo klein mogelijk materieelpark gecombineerd met nachtelijk materieelonderhoud bleek voor de vervoerders namelijk de sleutel tot commercieel succes.

Lagevloertrams, de stand van zaken

door Bas Schenk

Het is al weer meer dan tien jaar geleden dat de laatste aflevering van de artikelenreeks ‘Lagevloertrams in opmars′ in Op de Rails verscheen. Intussen is er veel gebeurd. Niet alleen zijn lagevloertrams nu in ons land in groten getale in dienst gesteld, de lagevloertrams zijn ook overal elders gemeengoed geworden. Zo zeer zelfs dat de tramstellen met een hoge vloer langzamerhand nog maar moeizaam leverbaar zijn. Maar ook de nadelen van het tramtype zijn aan het licht gekomen. Tijd daarom voor een update.
Geheel veranderd is de afgelopen jaren de wereld van de leveranciers van trams. Namen als AEG, BN, Duewag, DWA, Fiat, Firema, LHB, Schindler en Vevey zijn van het toneel verdwenen. De dienst wordt uitgemaakt door de grote concerns Siemens, Bombardier en Alstom, samen met enkele minder bekende leveranciers in de Zuid- en Oost-Europese landen. In Oost-Europa zijn het vooral nieuwkomers in de markt die aan de weg timmeren.