Op de Rails – 2008 – Nr. 5 (Mei)

Veertig jaar Hoorn – Medemblik

door Rein Korthof

Op 23 mei 1968 vonden onder het motto ‘De stoomtram is terug, maar het is maar voor één dag- de eerste stoomritten van een particuliere organisatie tussen Hoorn en Medemblik plaats. Zoals bekend bleef het niet bij die ene dag en inmiddels rijden er al veertig jaar stoomtrams op de lokaalspoorweg Hoorn – Medemblik. In het kader van eerdere jubilea werden telkens chronologische verhandelingen in Op de Rails gepubliceerd, maar ditmaal concentreert het verhaal zich op de organisatorische en technische aspecten van de Museumstoomtram. Het opbouwen en exploiteren van een levend stoomtrammuseum is vooral mensenwerk. Werk van mensen, die een grote gedrevenheid aan de dag leggen, incasseringsvermogen hebben en trouw blijven aan hun idealen. Anno 2008 zijn er ruim 250 medewerkers aan de Museumstoomtram verbonden. De grootste groep bestaat uit vrijwilligers die met een jaarlijks financieel equivalent voor de door hen gewerkte uren (35 fulltime-arbeidsplaatsen) de belangrijkste sponsors zijn. Een tiental medewerkers staat weliswaar op de loonlijst vermeld, maar weinigen is bekend dat ook zij als vrijwilliger – van werkplaatsassistent tot directeur – vele onbetaalde uren maken.

De blauwe WR in Nederland (deel 2)

door Kees Wijnnobel

Tweede en laatste deel van het artikel over de restauratierijtuigen van de Wagon Lits in Nederland. Vanaf 1950 deed uitsluitend nog een allegaartje van stalen materieel dienst. Als laatste nieuwe verbinding deden twee WR’en dienst in de in 1978 geïntroduceerde snelle binnenlandse verbindingen voor de zakelijke reiziger, Heerlen – Den Haag en Maastricht – Amsterdam, de Intercity Plus. Hiervoor werd een aantal nieuwe Franse Corail -rijtuigen gehuurd. Om het chic te maken zou in deze treinen ook een bruin café meerijden en daartoe werden in de CIWL-werkplaats Oostende de 2750 en 2752 opgeknapt en als extra van een telefooncel voorzien. Al in 1980 vervielen de WR-s uit deze treinen. Het was tenslotte een anachronisme om een klassiek restauratierijtuig te plaatsen tussen het nieuwste materieel; de vouwbalg van het ene moest met een touwtje aan de rubberbalg van het andere worden bevestigd. Op 31 mei 1981 werd tenslotte helemaal afscheid genomen van de blauwe WR van CIWL in een laatste rit tot Hannover.

Spoorwegen in Jakarta

door Henry van Amstel

De Indonesische hoofdstad Jakarta is een van de grootste steden ter wereld. Niemand weet precies hoeveel inwoners de stad heeft, maar het kunnen er wel twintig miljoen zijn. Jakarta strekt zich over vele honderden vierkante kilometers uit langs de noordkust van West-Java en heeft een groot aantal centra die verspreid over de agglomeratie liggen. Het railvervoer speelt slechts een ondergeschikte rol in de verplaatsingen van de miljoenen mensen die dagelijks onderweg zijn. Wat Jakarta wel bezit aan railvervoer, is grotendeels een overblijfsel uit de koloniale tijd. Er bestaat in het deel van de stad dat vroeger het Nederlands-Indische Batavia vormde, een aantal spoorlijnen die nog altijd een belangrijke rol vervullen in het stadsvervoer. De ontstaansgeschiedenis ervan voert terug naar de tweede helft van de negentiende eeuw. Dat er in die tijd spoorlijnen vlak naast elkaar werden gebouwd, had ook daar te maken met het bestaan van verschillende spoorwegmaatschappijen. Het huidige spoorwegnet dateert, op een enkele uitzondering na, uit de jaren twintig van de vorige eeuw toen er grote spoorwegwerken in de stad plaatsvonden.

Rotterdamse trams in Roemenië

door Frits van der Gragt

Bij een bezoek aan Braila en Craiova in juli 2005 om de daar ingezette trams uit Rotterdam te bekijken kwam ook een contact tot stand met de niet ver van Braila aan de Donau gelegen stad Galati. In dit geval verliep de overname van trams beduidend moeizamer. De beschikbare trams van de serie 801-850 werden namelijk niet meer geschonken. Een delegatie uit Galati kwam tweemaal naar Rotterdam en toonde zich toch geïnteresseerd in de trams aan de Kleiweg, hoewel die danig verwaarloosd waren; enkele waren bovendien flink beschadigd. Nadat de prijs nog wat was gezakt en de transportkosten met de (Zwitserse) transporteur tot tevredenheid waren geregeld, vonden drie transporten van vijf trams eind 2006 plaats. Galati ontving bruikbare trams voor de prijs van een kleine personenauto. Nu de trams er zijn, valt te constateren dat de Roemeense technici vindingrijk zijn en de wagens voorlopig goed aan de praat houden. Het is zelfs begin 2008 gelukt om de digitale lijn- en bestemmingsaanduidingen weer aan de gang te krijgen.

Rotterdamse trams in Roemenië

Bij een bezoek aan Braila en Craiova in juli 2005 om de daar ingezette trams uit Rotterdam te bekijken kwam ook een contact tot stand met de niet ver van Braila aan de Donau gelegen stad Galati. In dit geval verliep de overname van trams beduidend moeizamer. De beschikbare trams van de serie 801-850 werden namelijk niet meer geschonken. Een delegatie uit Galati kwam tweemaal naar Rotterdam en toonde zich toch geïnteresseerd in de trams aan de Kleiweg, hoewel die danig verwaarloosd waren; enkele waren bovendien flink beschadigd. Nadat de prijs nog wat was gezakt en de transportkosten met de (Zwitserse) transporteur tot tevredenheid waren geregeld, vonden drie transporten van vijf trams eind 2006 plaats. Galati ontving bruikbare trams voor de prijs van een kleine personenauto. Nu de trams er zijn, valt te constateren dat de Roemeense technici vindingrijk zijn en de wagens voorlopig goed aan de praat houden. Het is zelfs begin 2008 gelukt om de digitale lijn- en bestemmingsaanduidingen weer aan de gang te krijgen.

Op 23 mei 1968 vonden onder het motto ‘De stoomtram is terug, maar het is maar voor één dag- de eerste stoomritten van een particuliere organisatie tussen Hoorn en Medemblik plaats. Zoals bekend bleef het niet bij die ene dag en inmiddels rijden er al veertig jaar stoomtrams op de lokaalspoorweg Hoorn – Medemblik. In het kader van eerdere jubilea werden telkens chronologische verhandelingen in Op de Rails gepubliceerd, maar ditmaal concentreert het verhaal zich op de organisatorische en technische aspecten van de Museumstoomtram. Het opbouwen en exploiteren van een levend stoomtrammuseum is vooral mensenwerk. Werk van mensen, die een grote gedrevenheid aan de dag leggen, incasseringsvermogen hebben en trouw blijven aan hun idealen. Anno 2008 zijn er ruim 250 medewerkers aan de Museumstoomtram verbonden. De grootste groep bestaat uit vrijwilligers die met een jaarlijks financieel equivalent voor de door hen gewerkte uren (35 fulltime-arbeidsplaatsen) de belangrijkste sponsors zijn. Een tiental medewerkers staat weliswaar op de loonlijst vermeld, maar weinigen is bekend dat ook zij als vrijwilliger – van werkplaatsassistent tot directeur – vele onbetaalde uren maken.