Nord-Süd S-Bahntunnel Berlijn / Draaistroom in Italië

Berlijn kent al van oudsher een uitgebreid openbaarvervoernetwerk, waarin de bijna volledig boven de grond verlopende S(chnell)-Bahn een bijzondere plaats inneemt, naast de U(ntergrund)-Bahn. In de twintiger jaren bestond deze S-Bahn uit een ring rond de oude stadskern, een oost-westlijn (de Stadtbahn op een viaduct) en uitlopers naar de voorsteden. Maar een noord-zuidverbinding ontbrak. Deze werd in twee gedeelten tussen 1934 en 1939 vanwege de dichte stadsbebouwing in een tunnel aangelegd. De bouw was gecompliceerd vanwege kruisende U-Bahntrajecten en waterlopen, zoals de Spree en het Landwehrkanal. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd de tunnel opgeblazen en liep deze vol water. Na 1945 kwam de dienstuitvoering van de S-Bahn in handen van de DDR. Tijdens de bouw van de muur bleef de tunnel in gebruik bij het West-Berlijnse deel van de S-Bahn maar werden alle stations onder het oostelijk stadsdeel gesloten, behalve Friedrichstrasse dat fungeerde als oost-west transitiepunt. Na de Wende in 1989 werd de tunnel in gedeelten gesaneerd. Op dit moment is in het kader van het project S21 een tweede tunnel in uitvoering.

Draaistroom in Italië

Rond de eeuwwisseling was de elektrificatie van spoorwegen in opkomst. In Noord-Italië werd gekozen voor een draaistroomsysteem met een gecompliceerde dubbele bovenleiding maar eenvoudige en robuuste aandrijving. Al in 1902 werden enkele lijnen in gebruik genomen en al spoedig ontstond een uitgebreid netwerk, waarbij ook de Simplontunnel naar Zwitserland en de Fréjus-tunnel naar Frankrijk met dit systeem werden uitgerust. Ook de Brenner Pas was tot de grens van een draaistroomsysteem voorzien. Daarmee had het net een omvang van bijna 2000 km bereikt. Echter werden vlak voor de Tweede Wereldoorlog al enkele trajecten omgebouwd naar gelijkstroom 3000 V dat als standaard in Italië wordt toegepast. Na 1945 werd het net weer opgebouwd (behalve de Tenda-lijn in noordwest Italië) maar steeds verder ingekrompen totdat in 1976 het laatste deel bij Cuneo werd omgebouwd. Het gebruikte materieel was dermate robuust dat veel locomotieven het meer dan zestig jaar hebben uitgehouden.