Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen

Afdeling Utrecht

Login

Lidnummer:
Wachtwoord:

Wachtwoord vergeten of eerste login? haal uw wachtwoord op.
Geen lid? Word lid.
Vragen? Mail de helpdesk.

Algemeen

LET OP ! Locatie is gewijzigd.



Agenda

Programma

maandag 8 januari 2018

Trams in oostelijk Duitsland, heden en verleden

Presentatie door Bert van Raaij

In deze presentatie bezoeken we het midden en het noordelijke deel van de voormalige DDR; Berlin, Brandenburg en Mecklenburg-Vorpommern.
Deze socialistische arbeidersstaat, die van 1949 tot 1990 heeft bestaan, bleek al snel niet het snel stijgende welvaartsniveau van de Bundesrepubliek in het westen van Duitsland te kunnen bijhouden. In de jaren 80 maakte de socialistische heilsstaat zelfs een sterk verarmde indruk.
Een auto was voor velen nog een onbereikbare luxe en de meeste mensen waren aangewezen op het openbaar vervoer. In de steden namen trams een belangrijk deel van het vervoer voor hun rekening. Het trammaterieel was vaak oud en versleten en modernere Tatra-stellen kwamen pas vanaf de jaren 70 op de baan.
Na de hereniging van de twee Duitslanden in 1990 werd de infrastructuur gemoderniseerd naar West-Duits voorbeeld. Ook het trammaterieel werd vernieuwd. Hoewel de passagiersaantallen terugliepen zijn er veel tramlijnen en bedrijven blijven bestaan.
In mijn verhaal kijken we niet alleen naar de diverse tramtypes, maar ook naar het bijbehorende straatbeeld dat na de “Wende” sterk veranderde.
De oudste plaatjes dateren uit de jaren 60 van de vorige eeuw en de nieuwste uit 2017.

In 1991 fotografeerde Bert van Raaij de tram van Potsdam en een Trabant bij de Nauener Tor.



De tram van Görlitz op de Postplatz. Foto Bert van Raaij 2006.

maandag 5 februari 2018

Treinveerdiensten in Europa

Presentatie door John Krijgsman

In 1850 werd in de monding van de Forth in Schotland voor het eerst gebruik gemaakt van wat toen een ’drijvende spoorweg’ werd genoemd. Spoorwegveerdiensten verschenen daarna in vele honderdtallen over de hele wereld om spoorwegrijtuigen, goederenwagens, soms locomotieven en zelfs trams over rivieren, meren en zeeën naar de overzijde te brengen. Rationalisering en de komst van nieuwe vaste oeververbindingen maakten een einde aan het bestaan van de meeste spoorwegveerdiensten. In Europa is nog maar een handjevol over, de meeste voor het overzetten van goederenwagens. Het overzetten van reizigerstreinen vindt nog maar op drie trajecten plaats.
De presentator van deze avond heeft sinds 1972 vele overvaarten per spoorpont gemaakt en zo’n 40 treinveerhavens in Europa bezocht. Hij toont bijzondere aspecten van het samenspel tussen de sporen op de oevers, de spoorponten en de railvoertuigen. Die moeten onder vaak beweeglijke omstandigheden aan en van boord gerangeerd worden en de overtocht doorstaan. De schepen waren soms eenvoudige pontjes met ruimte voor twee goederenwagens, maar we zien ook mammoetveerboten waarin twee lange goederentreinen passen en moderne passagiersferry’s waarin een ICE-treinstel tussen touringcars en personenauto’s een plekje vindt.



Een Intercity in Villa San Giovanni aan boord van een treinveerboot naar Sicilië gerangeerd. Foto John Krijgsman 13 juni 2012.



Activiteit in Rostock Seehafen op 29 juni 2010. Foto: John Krijgsman.

maandag 5 maart 2018

Tour de France

Diaprogramma van Sjoerd Bekhof

Gaandeweg richtte ik me, denkend aan een nieuw programma, op Frankrijk. Om een totaalbeeld van dat land te bieden heb je aan een avondje niet genoeg. Daarom viel mijn keuze op een verkenning langs de grenzen. Te beginnen bij het Belgische De Panne, waar al jaren geen treinen de grens met Frankrijk passeren en eindigend bij Calais, waar de treinen naar Londen de Kanaaltunnel in duiken. De drukste verbindingen lopen van Lille naar Brussel en Londen. Via andere grensovergangen is sprake van doorgaand reizigersvervoer als dagrand-verbindingen of een wat frequenter bereden lokale overgang. De grote verscheidenheid van vroeger is verleden tijd. Uitzondering is de wekelijkse nachttrein van Parijs naar Moskou. Wie weet nog dat in Genève de Rheingold naast de Catalan Talgo heeft gestaan. Amsterdam-Barcelona met één overstap. Bijzonder is de Italiaanse transit-verbinding van Cueno naar Ventimiglia die op Frans grondgebied ook lokaal vervoer biedt. Natuurlijk ontbreekt de situatie bij La Tour de Carol, waar het gele treintje naar Villefranche de breedspoortreinen naar Barcelona en de SNCF normaalsporige treinen samen komen. Alleen de trein naar Barcelona overschrijdt de grens. Ook werpen we een blik op het langste station van Canfranc van waar per dag twee keer een dieselmotorwagen de verbinding met Huesca onderhoudt.
De aan de westgrens liggende verbinding naar Irun wordt door de SNCF en door de Renfe gebruikt. In het emplacement van Irun rijden breedspoor- en normaalsporige treinen over driebenig spoor. Ook hier geldt, dat er geen doorgaand reizigersvervoer meer is. Beide maatschappijen leveren hun passagiers in het eerstvolgende buitenlandse station af. Door de opening van een hogesnelheidsverbinding met Barcelona en Madrid behoren de legendarische Talgotreinen in Frankrijk, Italië en Zwitserland tot het verleden.
De grensverbinding via de Kanaaltunnel zal naar verwachting in de loop van 2018 ook rechtstreeks uit Amsterdam en Rotterdam bereikbaar zijn.
Voor de afwisseling zal ik ook een blik in het verleden gunnen.

De foto werd door Sjoerd Bekhof gemaakt in het grensstation Tende op de lijn Cueno – Ventimiglia



Le petit Train Jaune op de Ligne de Cerdange. Foto Sjoerd Bekhof.

maandag 9 april 2018

Nederlandse Spoorwegen in de jaren 70 en 80

Beamerpresentatie door Bert van der Kruk

Spoorslag 70 betekende het begin van een grote veranderperiode bij de NS.
In heel het land (ook op veel grote stations) was in die tijd nog de oude beveiliging met armseinen aan te treffen, bediend uit vele seinhuizen. Materieel ’46 en ’54 vormde toen nog de basis voor de reizigersdienst, getrokken treinen bestaande uit blauwe elokken met plan E, K en N waren een vertrouwd beeld en op de niet geëlektrificeerde nevenlijnen waren de rode diesel-enen en tweeën niet weg te denken. Evenals de DE III en D-lokken serie 2200 en 2400.
In de goederendienst en voor het reisbureauvervoer waren de elok-veteranen van de serie 1000 aan hun weliswaar laatste maar toch nuttige kilometers bezig.
Om de steeds drukker wordende dienstregeling uit te kunnen voeren, moest de infrastructuur op veel plaatsen ingrijpend aangepast worden. Knelpunten zoals de Hembrug en Koningshavenbrug werden vervangen door een tunnel, en 4-sporigheid was op sommige baanvakken noodzakelijk om het grotere aanbod van stop- en sneltreinen te kunnen verwerken. Vooral in de Haagse regio leidde dit tot volledig nieuwe stations lay-outs.
Ook het opheffen van de verliesgevende Miljoenenlijn en IJmuidenlijn vormde onderdeel van het nieuwe beleid.
Vanavond zal dit alles tijdens een rondgang door het land weer de revue passeren, met beelden van het materieel en de beveiliging van toen, soms op plaatsen waar je als hobbyist niet zo gauw kwam, zoals o.a. een kijkje in seinhuizen en werkplaatsen.

In 1983 werd Mat 46 door Bert van der Kruk gefotografeerd te Amsterdam CS.



De bekende samenstelling locomotief serie 1200 met Plan E rijtuigen werd in 1980 te Utrecht CS gefotografeerd door Bert van de Kruk

maandag 7 mei 2018

Met de “P” van Parkeisenbahn

Dia- en filmprogramma van Peter Doove

In Dresden was in 1950 een tentoonstellingsspoorbaan zo in trek, dat die in het volgende seizoen een permanent karakter kreeg. Een grote rol was er weggelegd voor enthousiaste kinderen, de Pioniere, die bij de exploitatie van het spoorwegbedrijf meehielpen. Aan de Pionier-organisatie werd je geacht deel te nemen. In veel steden werd daarna in het kader van burgerschap, in bedrijfsverband en na de gewone werkdag aan de bouw van zo’n kinderspoorweg gewerkt. Men volgde bij uniform en beveiliging de Reichsbahn.
Na de Wende verminderde de belangstelling, maar er bleven kinderen die zich tot het “spelen met echte treinen” voelden aangetrokken. En de “P” van Pioniereisenbahn werd de “P” van Parkeisenbahn. Die letter hoefde op materieel en uniform niet te worden gewijzigd.
Bij de voormalige Pioniereisenbahnen die nog bestaan gaan we een kijkje nemen.
We beginnen met een PowerPointpresentatie en daarna volgt een eerste keuze uit de films van de Parkeisenbahnen van Halle(Saale), Leipzig, Dresden, Görlitz, Chemnitz, Cottbus, Gera, Berlijn en Bernburg. Het wordt een vol programma met waarschijnlijk een vervolg.

Enthousiasme tijdens een “Mitmachführung” bij de Dresdener Parkeisenbahn op 19 september 2017. Foto Peter Doove



De trein van de Parkeisenbahn Cottbus staat gereed voor vertrek op station Sandower Dreieck. Foto Peter Doove, 20 september 2015

Contact

E-mail

Utrecht@nvbs.com

Voorzitter

P.J.W.M. Doove

Secretaris & Penningmeester

M.A. de Klerk.

Penningmeester

Vacant

Bijeenkomsten

De N.V.B.S. Afdeling Utrecht organiseert 9 bijeenkomsten per seizoen.
De avonden worden gehouden in het Volksbuurtmuseum aan de Waterstraat 27-29 te Utrecht.
De entree bedraagt € 3,00 per persoon.
De zaal is open om 19.00 uur. Het programma begint om 19.45 uur en eindigt omstreeks 22.30 uur. Tijdens de pauze en voorafgaande aan het programma is het buffet geopend voor koffie & thee.

Bereikbaarheid

Het Volksbuurtmuseum ligt op loopafstand van Utrecht CS. Vanaf het Centraal Station loop je via Hoog Catharijne of de Noordertunnel naar het Vredenburg.
Daar ga je linksaf de St. Jacobsstraat in. Het museum bevindt zich net voorbij de Jacobikerk aan het begin van de Waterstraat.
Bereikbaar met U-OV lijn 1, 3, 4, 5 en 6 (halte St. Jacobsstraat) en lijn 2, 7, 8, 28 en 55 (halte Vredenburg of Neude).

In de buurt is uitsluitend betaald parkeren.

Locatie


Locaties NVBS weergeven op een grotere kaart

QR-Code

Scan deze QR-code om onze agenda te bereiken op je smartphone:

(www.nvbs.com/utrecht)

Overige pagina’s

Toon alle programma’s van de afdeling Utrecht